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陈泽坤｜论运输合同性质的识别标准——以门到门航空货运服务为例的分析

转自：上海市法学会 2024-11-14 07:45:07

单式运输合同与多式联运合同的性质识别缺少规范依据。以门到门航空货运服务为例，在我国司法实践中，“运输方式数量”的单一判断标准和“运输方式数量及依附性”的双重判断标准相互对立。德国与美国均采用双重判断标准。在“依附性”的认定问题上，德国发展出“重要特征”以及“可替代性”的子标准，美国完成了从空间主义向功能主义的转变。双重判断标准是主、从给付义务理论及混合合同理论在运输合同领域的适用结果，更有助于实现货物运输法价值，具备法理正当性与价值正当性。我国应放弃单一判断标准，采纳双重判断标准，使货物运输法顺应现代化运输方式的融合发展趋势，破除畅通国内国际双循环、推动“一带一路”高质量发展的制度障碍。

一、问题的提出
高效、统一的货物运输法律制度是加速贸易引擎、畅通国内国际双循环、推动“一带一路”高质量发展的重要保障。随着运输业的融合发展以及物流服务意识的提升，航空运输合同的覆盖范围逐渐从传统的“机场—机场”扩展为“门—门”，以提高运输的便利性，增强运输企业的市场竞争力。“门—门”运输通过公路运输等其他运输方式将货物从发货人处运至出发地机场，并从目的地机场运至收货人处。在法律定性上，将此种由空运扩展而来的“门—门”运输合同定性为航空运输合同还是多式联运合同，将直接影响合同的适用，并最终影响归责原则、责任限额、免责事由等。
运输合同性质的识别缺少规范依据。《统一国际航空运输某些规则的公约（1999）》（以下简称《蒙特利尔公约》）以及我国民用航空法均未规定航空运输合同的定义。海商法第102条将多式联运合同定义为“两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式”的运输合同。由于航空运输与海上运输的运费水平及时效性截然相反，在实践中很少相互结合，因而该条对由空运扩展而来的“门—门”运输合同的适用空间极为有限。加之《联合国国际货物多式联运公约》尚未生效，我国民法典也未规定多式联运合同的定义，由空运扩展而来的“门—门”运输合同的定性问题缺少规范依据。
规范依据的缺失造成了司法裁判的冲突。（2022）闽02民终6332号案中，厦门市中级人民法院采用“运输方式数量及依附性”的双重判断标准，认为“案涉货物运输由空运和陆运组成，且陆运跨越两国边境，故两种运输皆为独立区段，难以认定有依附性，因此一审法院认定案涉货物运输为多式联运的运输方式并无不当”。然而，在（2014）深中法商终字第95号案中，深圳市中级人民法院则采用“运输方式数量”的单一判断标准，认为“其中包含陆上汽车运输和航空运输，属多式联运的运输形式，因此在承运人佐商公司和托运人旗X公司之间并未形成单纯的航空运输合同关系，虽保险事故发生在机场卸货过程中，亦不能适用民用航空法”。这两个案例分别体现了“运输方式数量及依附性”的双重判断标准及“运输方式数量”的单一判断标准，代表了我国司法裁判中相互对立的两种裁判思路。
本文将以门到门航空货运服务为例探析运输合同性质的识别标准，首先将视野扩散于国别货物运输制度，比较分析德国和美国司法实践中的界分标准，其次通过法理分析和价值分析论述何种标准更为合理，以期回应司法实践中的争议，推动我国货物运输法律制度的开放与完善。
二、法律性质识别标准：对德国和美国实践的比较法研究

（一）
德国

我国民商法体系的构建离不开对德国法的借鉴，长期以来源源不断地吸收德国经验。除了相似的民商法土壤外，德国与我国均为蒙特利尔公约缔约国，在多式联运合同的法律适用问题上均采用经修订的网状责任制，具有相似的制度基础。
在OLG Frankfurt 30 Aug. 2004案中，货物从德国空运至美国，但装载和交付采用其他运输方式。法兰克福高等法院在判断合同性质时指出，被告提供的装载和交付服务“只是航空运输的附属品，而不是混合运输的一部分，故适用华沙公约第18条第3款，可以推定货损发生在航空运输期间”。由此可见，德国并非仅仅依据运输方式的数量来判断合同是否为多式联运合同，还进一步衡量了其他运输方式是否具有附属性，这一裁判思路与我国法院“运输方式数量及依附性”的双重判断标准相契合。
在判断其他运输方式是否具有附属性时，德国法院曾从两个方面进行考量：其一，其他运输方式不具备重要特征（eigenes Gewicht），否则构成独立运输。在OLG Hamburg 19 Aug. 2004案中，汉堡高等法院认为，转运要想被视为运输，必须具有重要特征（eigenes Gewicht）；使用特殊机器、移动具有风险性或移动距离足够可以认定为具有重要特征（eigenes Gewicht）；如果运输是附带性的，那么除非双
方当事人意图使它成为一个独立的合同，才可以获得独立性。换言之，如果其他运输方式不具有风险性、移动距离很短，则该种运输方式不够重要，在全程运输中起到的作用很小，因而不能被视为独立的运输方式，只能成为航空运输的附带运输，不构成多式联运合同。第二，其他运输方式应具有不可替代性，即不能被航空运输替代。在OLG Hamburg 11 Jan. 1996案中，汉堡高等法院指出，转运只能是两个机场之间由于技术原因或由于缺乏适当的空中交通连接而不能用航空运输的地面运输。在OLG Karlsruhe 21 Feb. 2006案中，卡尔斯鲁厄高等法院认为，装货、交付只包括往返于适合运输货物的最近机场的前期和后期运输；往返于枢纽机场的前期和后期运输不属于装货、交付和转运。因此，只有在航空器不可及之处，不得已采用其他运输方式，以促进航空运输服务的便利和完整性时，其他运输方式才能认定为航空运输的附带运输。相反，如果某段运输本可以采用航空运输，其他运输方式在非必要的情况下替代了航空运输，则构成独立的运输方式，进而构成多式联运合同。

（二）
美国

在单式运输合同与多式联运合同的界分问题上，美国司法实践多聚焦于海上货物运输，航空货物运输领域的司法实践较少。华沙公约中的承运人责任制度借鉴了1924年《海牙规则》中的海上货物运输承运人责任制度，且海上货物运输法与航空货物运输法均属于运输法，海上货物运输合同与多式联运合同的界分标准能够体现单式运输合同与多式联运合同的性质区分，可以为航空运输合同的定性提供帮助。此外，无论在海上货物运输法还是航空货物运输法领域，都已经存在统一程度较高的国际公约，这是大陆法系与英美法系相互妥协、相互融合的结果。美国作为英美法系的典型代表，其司法实践有助于丰富对运输法制度的理解。
美国司法实践同德国一样，没有采用简单的“运输方式数量”单一判断标准，而是采用“运输方式数量+附属性”的双重判断标准。在判断其他运输方式是否具有附属性的问题上，美国司法实践经历了两个阶段。第一阶段，法院主要根据距离、跨越国界的数量等地理因素判断附属性。该阶段的典型案例为2000年的东方海外案，该案中，第二巡回上诉法院认为，如果陆地部分涉及非常远的距离，则不构成海上运输的“附带”，例如跨美国运输不是海上运输的附带；长达1000英里的货物运输不是海上运输的附带因素；使用两种不同的运输方式（卡车和铁路）和几种不同的“参与承运人”在四个国家进行陆运，不是海上运输的附带。第二阶段，地理因素逐渐弱化，法院侧重于从合同目的角度进行判断。在2003年的商业联盟案中，第二巡回上诉法院明确否认了运输距离这一判断标准，并论述道：“航空公司更频繁地在城市以外的郊区运营，这一现实使得在某些情况下，对运送目的不太重要的地面运输可能相当遥远。事实上，在与这一问题相关的任何案例中，距离都不是一个因素”。更具有代表性的是，在2004年的柯比案中，提单约定货物经海运至萨凡纳，再经陆运至亨茨维尔，美国最高法院一锤定音地指出，“海事合同是概念性的而不是空间性的。从概念上讲，只要提单需要大量的海上货物运输，其目的是实现海上商业，就是海事合同。它作为海事合同的性质不会仅仅因为提供一些陆运而丧失。”2010年，美国最高法院在川崎汽船案中再次确认了合同目的这一判断标准。至此，空间主义判断标准在美国正式落下帷幕，更为灵活的功能主义判断标准成为司法实践的主流。
无论是大陆法系的德国还是英美法系的美国，均已摒弃了“两种以上运输方式”这一单一标准，而是采用“两种以上运输方式”这一肯定标准与“附属性”这一否定标准相结合的双重标准。在“附属性”标准的子标准上，德国发展出“其他运输具有重要特征”以及“其他运输具有不可替代性”这两个条件，美国则从空间主义走向功能主义，强调从合同目的而非运输距离的角度判断运输的附属性。
三、识别标准的法理分析：基于合同法理论
根据比较法分析可知，“两种以上运输方式及附属性”的双重判断标准是司法实践的主流。然而，这一双重判断标准却缺少规范基础。联合国国际货物多式联运公约第1条第1款规定，“为履行单式联运合同所规定的提取、交付货物的业务，不视为国际多式联运”，体现了这一判断标准，但该公约并未生效。华沙公约第18条第3款以及蒙特利尔公约第18条第4款规定航空运输期间推定地扩展至履行“航空运输合同”时“为了装载、交付或者转运”而办理的其他运输方式。该规定并没有将涵盖航空运输及其附属运输的合同直接定义为航空运输合同，而是将航空运输合同涵盖附属性运输作为航空运输期间扩展的假设条件。换言之，根据第18条，存在航空运输合同涵盖附属性运输的可能性，但二者之间不存在必然的逻辑关系。因此，第18条尚不能构成双重判断标准的规范基础。航空运输合同与多式联运合同的界分问题本质上属于合同类型的划分，有必要基于合同法理论探究该标准的法理基础。

（一）
基于主给付义务与从给付义务

主给付义务是合同固有的、必备的给付义务类型，并决定合同性质。例如，买卖合同的主给付义务是给付价款、交付标的物，租赁合同的主给付义务是给付租金、交付租赁物，航空运输合同的主给付义务则是给付运费、将货物由出发地经航空运输至目的地。从给付义务是辅助主给付义务履行，帮助实现合同目的，对主给付义务起到准备、保障和补充作用的给付义务类型。从给付义务的存在与否不影响合同性质。
对于由航空运输扩展而来的门—门运输合同而言，如果要将其定性为航空运输合同，则要求合同的主给付义务必须是航空运输，其他运输方式只能处于从给付义务的地位。具体而言，航空运输合同中的其他运输方式只能是航空运输的附属运输，为航空运输提供准备、保障和补充。联合国国际货物多式联运公约第1条第1款中的“提取、交付货物的业务”，以及华沙公约第18条第3款以及蒙特利尔公约第18条第4款中的“装载、交付或者转运”，均符合为航空运输提供准备、保障和补充的特点。因此，主给付义务与从给付义务的合同给付义务理论，是附属性判断标准的理论来源之一。
附属性的子判断标准需要结合主、从给付义务的关系进一步分析。无论是为主给付义务提供准备、保障和补充，还是帮助实现合同目的，从给付义务的定位均强调其功能性。因而，判断其他运输方式是否是辅助运输时，应从功能性角度出发。如果其他运输方式直接帮助主给付义务履行，进而间接实现合同目的，则该运输方式具有附属性。换言之，合同目的实现始终依赖于主给付义务的履行，从给付义务是因有助于主给付义务才得以存在，而不能独立地实现合同目的。由此可得出第一层结论，附属性的判断标准的落脚点在于其他运输方式在实现合同目的时的作用力，美国从空间主义判断标准向功能主义判断标准的转向符合合同法理论。
相比于海上运输、公路运输和铁路运输，高效性是航空运输的突出特点。在众多运输方式中，当事人选择签订航空运输合同，承担高额运费，目的是将货物以最快的速度运送至目的地。因此，如果门到门运输合同可以被定性为航空运输合同，那么在该合同中，航空运输应在现实条件允许的范围内延伸至最远处，其他运输方式负责将货物从航空运输不可及之处集中至“最近的”航空运输可及之处，通过直接服务于航空运输来间接促进合同目的的实现。这为德国司法实践中的可替代性标准提供了法理基础。然而，随着航空货运枢纽的建设，枢纽机场不断扩大业务规模，提高运转效率。尽管枢纽机场可能不是距离发货地的“最近机场”，但考虑到其丰富的航班航线和更高的运转效率，选择枢纽机场作为航空运输的集散点或许更为高效。因此，可替代性标准下的“最近机场”应优化为“最便捷机场”，以适应航空运输的枢纽化发展。
与此同时，美国司法实践对距离因素的全方位否定值得反思。全面否定距离因素的柯比案以及川崎汽船案均是针对海上运输。海上货物运输合同的目的是以低廉的价格运送大宗货物，公路及铁路运输在效率价格上与海运不存在两极差异，且海运的两端只能位于港口，纵使从内陆集运货物的距离再远，也没有其他选择，最终目的仍然是为海上运输服务。不同的是，对航空运输而言，其他运输方式的效率远低于航空运输，故其他运输的距离越长，越与航空运输合同追求效率的目的背道而驰，越难以为航空运输合同所包含。尽管从功能主义角度判断附属性符合合同法理论，但距离考量并非与功能判断截然对立。在审查其他运输方式是否具有功能附属性时，应该将距离因素作为一项考量指标。当然，对距离因素的考量并非只设置某一固定数值，超越该数值则丧失附属性，而是要在具体案件中，结合当事人对运输效率的预期进行综合判断。

（二）
基于混合合同理论

合同可以分为有名合同和无名合同。有名合同即法律已经确定其名称及规则的合同，例如民法典规定的买卖合同、赠予合同等典型合同。无名合同则指法律尚未确定名称及规则的非典型合同。混合合同是无名合同的一种类型，即由两类或两类以上的有名合同组合而成的合同。虽然民法典第19章第4节规定了“多式联运合同”这一合同类型及相关规则，完成了无名合同的有名化，但多式联运合同本质上是由两个或两个以上的单式运输合同组合而成，属于混合合同，可以适用混合合同理论进行分析。
对混合合同的理论研究主要集中于法律适用问题，存在吸收说、结合说以及类推适用说这三种学说。吸收说认为，混合合同的构成部分分为主要部分及非主要部分，混合合同应适用主要部分的有名合同的规定，非主要部分则由主要部分加以吸收。结合说认为应分解混合合同的构成部分而适用各该部分的有名合同的规定。类推适用说认为混合合同的各构成部分类推适用关于各有名合同所设规定。由此可见，吸收说的结果是合同主要部分的适用法成为整个混合合同的适用法。虽然结合说和类推适用说的逻辑推理过程不一致，但结果都是合同各部分适用各有名合同的规定。
在以结合说为基础的经修订的网状责任制仍然是立法主流的背景下，“运输方式数量及附属性”的双重判断标准乃是将吸收说前置于合同性质判定问题之中，达到吸收说和结合说折中的效果。由航空运输拓展而来的门—门运输合同准据法的确定需要经历两个步骤。首先，判断合同类型，确定该合同是航空运输合同还是多式联运合同。其次，依据调整该类型合同的相关规定确定准据法。作为混合合同的法律适用理论，吸收说和结合说本应在第二个步骤中发挥作用。如果依据吸收说，多式联运合同可以分为主要运输和非主要运输，整个多式联运合同将统一适用调整主要运输方式的法律。如果采用结合说，则多式联运合同中的各单式运输将各自适用调整该运输方式的法律。目前，各国立法中较多采纳经修订的网状责任制，定域性损失适用调整损害发生时运输方式的法律，非定域性损失适用统一规定。经修订的网状责任制意味着，一旦合同被定性为多式联运合同，则不再考虑各运输方式的主次之分。换言之，经修订的网状责任制站在了结合说的立场之上，与吸收说相背离。然而，如果适用“运输方式数量及附属性”的双重判断标准，那么主要运输和非主要运输相互结合的运输合同将通过第一步被定性为单式运输合同，从而直接适用调整该运输合同的法律。这一结果与将该运输合同定性为多式联运合同并适用吸收说的法律效果相同。由此可见，虽然立法为多式联运合同选择了结合说，但司法却将吸收说进行变形，将其核心融入“运输方式数量及附属性”的双重判断标准中，使得吸收说仍然保持其生命力。
四、识别标准的价值分析：基于货物运输法价值
即使“运输方式数量及附属性”的双重判断标准具备基于合同法的理论基础，其作为运输法这一特别法领域的判断标准，是否符合货物运输法价值，仍需进一步检验。

（一）
降低运输成本，提高运输效益

货物运输业作为买卖业的辅助，帮助商业交易克服空间障碍。承运人以营利为目的组织运输、收取运费，与托运人形成平等主体间的权利义务关系，属于受商法调整的商事关系。因此，货物运输法属于商法范畴。效益是商法普遍追求的最高价值，货物运输法也不例外。降低运输成本、提高运输效益是保障和促进货物运输业发展的关键所在。
相较于“运输方式数量”的单一判断标准，“运输方式数量及附属性”的双重判断标准增强了法律适用的可预见性。“运输方式数量”的单一判断标准将含两种或两种以上运输方式的运输合同全部归类为多式联运合同，而在“运输方式数量及附属性”的双重判断标准下，只有与航空运输相结合的其他独立运输方式是独立的，该合同才被归类为多式联运合同，航空运输合同的数量增多，多式联运合同的数量减少。首先，在法律适用规范层面上，航空运输合同法律适用的可预见性更强。华沙公约及蒙特利尔公约第18条为航空运输合同的法律适用做出明确规定。加之各国的航空法立法普遍晚于国际公约，各国国内法在航空运输合同的法律适用问题上的规定大多与公约第18条保持一致。然而，目前尚不存在强制适用于多式联运合同的国际公约，网状责任制、经修订的网状责任制、经修订的统一责任制等学说争论不休，尚未形成统一的冲突规范。其次，即使经修订的网状责任制成为立法主流，在法律适用的结果层面上，航空运输合同的法律适用依然保持更强的可预见性。在公约第18条下，除货损确定发生在其他运输过程中时适用合同法及合同约定外，其余情况皆适用公约。而对多式联运合同而言，如果货损确定发生在某一区段，则适用调整该区段的运输方式的法律，但该法律指法院地国调整该运输方式的法律，还是损失发生地调整该运输方式的法律依然存在争议。如果货损不确定发生在某一区段，以我国立法为例，如果该运输方式中有海运，则适用海商法，如果运输方式中没有海运，则适用民法典关于运输合同的有关规定。因此，“运输方式数量及附属性”的双重判断标准增强了法律适用的可预见性。
法律适用的可预见性增强，将降低诉讼成本与保险成本。联合国贸易和发展委员会曾就多式联运合同的规制问题发放调查问卷，共收到来自发达国家和发展中国家政府的60份答复及行业代表的49份答复。其中，76%的答复不认为现有的多式联运法律框架具有成本效益，特别是与保险、索赔和法律咨询相关的额外成本是增加整体运输成本的相关因素。争议产生后，如果适用法尚且无法确定，那么在不同的适用法下的不同赔偿标准将提高争议双方对诉讼的兴趣。相反，如果合同的适用法是可以预见的，那么当事人依据该法律获得的赔偿也是可以预见的，诉讼的必要性减小，当事人有了作出商业判断的法律依据，争议双方的谈判可能性更大。既然无法预测适用法及赔偿标准，那么保险人则无法依据可能的赔偿进行合理的保险定价，只能依据可能的最高赔偿标准定价，以保障保险行业的利润。此外，在保险人先行赔付，再向第三人追偿的背景下，诉讼成本的提高亦会转嫁到保险成本之上，而保险成本最终将转嫁于运费中，提高运输成本。因而，可预见性的适用法将降低运输成本，提高运输效益。

（二）
顺应运输方式的融合发展趋势

法律的更新和现代化是联合国贸易法委员会运输法项目的指导原则。运输法应紧跟运输业的现代化发展，为其现代化发展提供制度保障，破除制度阻碍。上海国际航运中心建设“十四五”规划指出，航运产业呈现融合发展趋势。具体表现为，“国际运输服务由海运、空运环节向物流链两端延伸，由单一运输方式向多式联运转变，物流系统集成化水平日益提升”。各运输方式彼此融合，调整各运输方式的法律也应相互融合，运输法的统一化程度应得到提升。
现状是，在航运产业融合发展的背景下，调整航空运输、海上运输、铁路运输、公路运输的法律仍保持保守姿态，将适用范围局限于该种运输方式的运输区段，扩张程度极为有限。以航空运输为例，实践中空运环节向物流链两端延伸的门—门合同日益增多，如果依据“运输方式数量”的单一判断标准，那么能够认定为航空运输合同的合同将日益减少。随着该融合趋势的逐渐发展，传统意义上的单式运输合同将不复存在，多式联运合同将成为运输合同的主要存在形式，多式联运的时代真正到来。如果多式联运立法可以完成从网状责任制到统一责任制的革命，那么将绝大多数运输合同定义为多式联运合同也未尝不可，因为这实现了运输法统一化的最终目标，为相互融合的运输产业提供稳定且统一的法律规范。然而，多式联运立法的第一次统一化尝试已经以失败告终，占据立法主流的网状责任制仍依赖于单式运输法，多式联运法律体系是支离破碎的。因此，单一判断标准将带来单式运输合同的消弭以及多式联运合同的暴增，但多式联运法律体系尚未做好迎接多式联运时代到来的准备。
运输法的统一化无法一蹴而就，多式联运的统一责任制将是运输法统一化进程的最后一步。网状责任制到统一责任制的阻碍在于，人们无法破除运输方式之间的壁垒，不同运输方式下承运人受不同法律管辖、享受不同的责任限额的观念根深蒂固。反观单式运输合同与多式联运合同的界分标准，单一判断标准严格以运输方式数量判断合同类型，各运输方式不存在融合的可能性，坚守运输方式之间的壁垒。双重判断标准中的附属性标准，将附属于航空运输的其他运输方式涵盖于航空运输合同之中，受航空法的管辖，正是在试图打破这一壁垒，使不同运输方式受同一法律管辖成为可能，由简入繁地推进运输法统一，顺应运输方式的融合发展趋势。

（三）
不影响承运人与托运人的利益平衡

联合国国际货物多式联运公约的前言中指出，“有必要保证多式联运服务的提供者和使用者之间的利益均衡”。蒙特利尔公约的前言同样强调，“通过制定一项新公约来增进对国际航空运输某些规则的一致化和法典化是获得公平的利益平衡的最适当方法”。货物运输法一直在寻求托运人与承运人之间的利益平衡，以实现法律的公平价值。有学者认为，网状责任制的优点在于，赔偿责任限额由各单式运输公约或国内立法确定，承运人与托运人处于利益平衡状态，不会引起航运业或保险业的抵制。这意味着，如果其他运输方式作为附属运输被涵盖于航空运输合同之中，适用航空承运人制度，那么可能会引发承运人与托运人的利益失衡。还有学者更为明确地指出，航空法适用范围的扩张是对承运人责任的加重。因此，“运输方式数量及附属性”的双重判断标准，在扩张航空运输合同的概念及航空法适用范围的同时，是否会造成某一方利益普遍受损，是否会影响双方的利益平衡，需要进一步分析与研究。
首先，从司法实践层面进行微观考察。在威科先行法律信息库中全文检索“航空运输合同”，在结果中检索“多式联运”，共得到11个检索结果，其中有3个案件与本文研究问题一致。此外，英国量子案是关于航空运输合同与多式联运合同界分问题的经典案例，美国商业联盟案是上文列举的美国司法实践中唯一涉及航空运输合同而非海上运输合同的案例。本文以这五个案例为样本，归纳承运人与托运人双方的主张及背后缘由，结果如下：

表1  双方主张及原因
根据上述归纳结果可知，将航空运输合同扩张至附属于航空运输的其他运输方式，有时由承运人主张，有时由托运人主张。换言之，有时对承运人有利，有时对托运人有利。因此，上述案例可以初步证明：航空运输合同扩张并不会造成某一方责任的固定加重，给双方带来的影响基本可以抵消，并未影响双方的利益平衡。
其次，从理论层面进行宏观分析。其一，货物特点是决定承运人责任的重要因素。例如，航空运输货物的平均价值远高于海上运输货物的平均价值，故航空法下承运人责任限额也高于海商法下承运人责任限额，以免实际赔偿过分低于货物损害。航空运输的辅助运输虽采用其他运输方式，但所运输的货物并未改变，适用与此种货物特性相契合的航空承运人制度有助于实现双方的利益平衡。其二，虽然不同运输法体系对权利义务分配的具体安排不同，但各体系内部都基本实现了利益平衡。最常见的辅助航空运输的运输方式是公路运输。在我国，公路运输没有责任限额。航空法在赋予承运人责任限制权利的同时，通过承运人过错推定制度减轻托运人的证明义务，进而达到利益平衡的状态。其三，承、托双方的利益平衡需要以行业发展程度为基础。辅助运输服务于航空运输，是航空运输“门-门”物流服务中不可或缺的一环，对航空运输业理念变革和产业升级起到推动作用。因此，对辅助运输承运人适用与航空运输承运人相同的责任制度符合行业发展现状，不影响承、托双方的利益平衡。
结语
单一判断标准仅通过运输方式的数量判断运输合同性质，简单明了，却无法适应从传统的“机场—机场”运输向“门—门”物流服务的转变，将会阻碍运输法的统一化以及运输方式的现代化。双重判断标准将单式运输法律适用于附属运输，既符合主、从给付义务理论和混合合同理论，又能提高运输效益，顺应运输方式的融合发展趋势，且不会影响承、托双方的利益平衡。我国宜采纳双重判断标准，借鉴德国与美国在司法实践中积累的经验，从合同目的角度，结合可替代性标准，判断其他运输方式的独立程度，为畅通国内国际双循环、推动“一带一路”高质量发展扫清制度障碍，促进货物运输法律与国际普遍规则相适应，实现货物运输法律的统一化、现代化发展。

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