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吉鹏成 吴惟予｜无人船舶碰撞责任保险制度法律问题研究

转自：上海市法学会 2024-04-01 10:04:13

随着数字技术赋能航运业的深入发展，无人船舶正逐渐由试验探索转向实践应用，但其“智能化”“无人化”等特征对船舶碰撞保险制度提出了新的挑战。现阶段基于过错责任原则构建的船舶碰撞责任保险制度无法涵盖不同等级的无人船舶。无人船舶适用传统碰撞责任保险主要面临概念界定不统一、不具备适航要求和新型主体责任难以确定等困境，通过借鉴自动驾驶汽车的承保模式，可以考虑在船舶碰撞责任保险中引入无过错责任，并由保险人对外承担赔偿责任，以提升受害人获得保险赔付的效率；同时，为避免系统制造商承担过重责任，可由船舶所有人对内承接部分产品责任，以此构建出既能承保“人”的风险又能承保“系统”风险的无人船舶碰撞责任保险模型，保障无人船舶产业健康发展。

引言
近年来，远距离通讯、多重环境感知、自主路径规制等关键技术的完善推动了无人船舶产业在世界范围内快速发展，船舶制造业、国际航运业正在经历船舶无人化、航运智能化的变革。对于全球航运业而言，无人船舶碰撞责任保险相关法律规则的缺位是阻碍其进入商业运营的关键问题。目前，国内外多个组织均在积极推动无人船舶的法律框架建设、海事公约文书审查等工作。2022年11月，国际海事组织（简称IMO）海上安全委员会（简称MSC）第106次会议提出两步走的立法方案，即先制定一部非强制性的“智能船舶规范”（MASS Code，计划于于2025年生效），后续基于此立法经验再制定具有强制性的智能船舶规范（计划于2028年生效）。2017年3月，国际海事委员会（简CMI）成立的无人船国际工作组就无人船舶同现行海商法领域的公约冲突问题向各成员国发布了调查问卷，内容包括碰撞损害责任分配、是否为无人船舶碰撞责任引入无过错责任等。虽然各界对无人船舶法律规则的关注度较高，但目前尚无针对无人船舶及其保险规则的国际立法。
现阶段，学界针对无人船舶的研究主要集中在其法律地位、碰撞责任、国际法适用、适航性等方面，对于无人船舶保险制度尚缺乏足够关照。船舶责任保险作为分散海上风险、弥补船东和第三人损失的重要机制，对未来无人船舶的产业发展具有重要意义。具体而言，无人船舶发生碰撞事故时的责任主体不同于传统船舶，过错责任原则中有关“人的过错”这一构成要件在完全自主的无人船舶上并不适用，这导致了现行以过错责任原则为单一归责原则的船舶碰撞法律规则无法完全适用于无人船舶场景，而这种责任体系上的矛盾也使得传统的船舶保险产品无法为无人船舶承保。因此，当前无人船舶发展对传统船舶碰撞责任保险制度所提出的需求，引发了新时代船舶碰撞责任分配与保险适用的立法调试问题，也进而提出了无人船舶碰撞责任保险模式变革和规则创设的方向。
一、无人船舶与责任保险制度的交互
无人船舶作为一种新技术赋能下的交通设备，其“智能化”“无人化”特征对传统的船舶责任保险制度提出了许多挑战。首先，需要明确无人船舶的法律定位，以及其与现行法律中“船舶”概念的关系。其次，结合无人船舶的发展阶段和无人船舶保险制度发展现状，理清无人船舶对碰撞责任保险的具体诉求。

（一）
无人船舶适用责任保险制度的前提

目前国际上对无人船舶的术语界定并不统一，IMO将此类船舶称为海上水面自主船舶（简称MASS），CMI无人船国际工作组则直接称其为“无人船”（简称UN）。从我国发布的相关政策来看，《智能航运发展指导意见》《智能船舶规范》称此类船舶为“智能船舶”。虽然不同机构设定的名义称呼不同，但前述概念均指向同一类船舶。无人船舶的法律地位问题主要涉及此类船舶是否符合现行国际、国内法律框架中对船舶的规定，即无人船舶是否是法律意义上的船。船舶保险以各种类型的船舶作为保险标的，倘若无人船舶不属于法定船舶，则船舶所有人、承运人等将无法购买船舶保险。
1.无人船舶的定义与分类标准




IMO将MASS定义为“在不同程度上可以独立于人类互动运行的船舶”。CMI国际工作组则将UN定义为“船上没有任何船员而依然能够受控制地在水上移动的船舶”，其控制包括岸基操控中心控制和船舶自主控制两种。通过以上两个定义可以归纳出无人船舶的四个构成要件：（1）不搭载船员（包括船长）；（2）可移动；（3）移动受控制；（4）移动范围在水上，以此将无人船舶与自主水下航行器（Autonomous Underwater Vehicle，AUV）区分开来。
为了更好地衡量无人船舶的自动化水平及责任划定依据，IMO按照船上是否有人以及远程操控的程度将船舶分成了L1-L4四个等级。L1等级为有船员在船，系统辅助驾驶；L2等级为有船员在船的远程控制船舶；L3等级为无船员在船的远程控制船舶；L4等级为完全自主的船舶。英国劳氏船级社在2017年2月发布的Ship Right Design and Construction中将无人船舶分为A0到A6七个等级，其划分标准不关注是否有人在船，而是关注执行和监督情况。其中，从A3到A6，人员的监督要求逐次递减。中国船级社对无人船舶的分类与IMO相似，将无人船舶分为R1、R2、A1、A2、A3五个等级（见表1）。

表1  IMO与中国船级社关于无人船舶分级情况对比

综合来看，IMO对无人船舶的分级界限较为明晰，中国船级社在此基础上进行了细化。英国劳氏船级社以监督力度强弱的方式划分无人船舶，需要先将不同的系统决策进行划分，界定高影响力的决策和低影响力的决策，其过程较为复杂。本文采用IMO的分级标准来探讨后继无人船舶保险问题。
2.无人船舶的法律地位




无人船舶是否具备“船舶”的法律地位，决定了其是否能够受到适当的法律的规范。赋予无人船舶同传统船舶相同的法律地位，不仅是无人船舶能够被船舶碰撞责任保险承保的前提，也是依据现有国际公约和国内法认定被保险人的赔偿责任的基础。
目前，在国际公约方面，仅国际防止船舶造成污染公约（1978）和海事劳工公约（2006）明确规定了“船舶”的一般定义。国际海上人命安全公约（1974）虽未对船舶进行明确的定义，但其在第5章第13条对船舶的配员提出了明确要求，间接将无人船舶排除在该公约规定的船舶范围之外。值得注意的是，燃油污染损害民事责任国际公约（2001）第7条规定，“1000总吨以上的船舶必须投保燃油责任险，以支付污染损害赔偿”。然而，目前国际上只有少量保险公司为无人船舶提供船舶责任保险，暂未有公司提供无人船舶燃油污染责任保险。
在国内法方面，海商法作为调整船舶关系最主要的渊源，其将“船舶”界定为海船和其他海上移动式装置。国内其他涉及船舶管理的法律法规如海上交通安全法、《船舶登记条例》等大体都将“船舶”定义为水上飞机、潜水器、水上移动装置等。可见国内法并未从操控方式和人员配置等方面对“船舶”提出明确限定。因此，无人船舶在人员配备和操控方式上与传统船舶的差异，并不阻碍无人船舶作为“船舶”纳入国内法律的规制范围。通常，国内关于传统船舶的保险主要有两种——中国人保船舶保险和船东保障和赔偿责任险。在实践中，一般默认由以上保险所承保的传统船舶为海商法界定下的船舶，但无人船舶若要被作为投保标的仍需要满足船舶登记、船级社认证以及适航等条件。在我国对CMI国际工作组调查问卷的回复中，虽然表示远程控制船舶以及完全自主船舶可以被视为我国海商法规定之下的“船舶”，且配员并不属于船舶登记的明确标准，但是现行国际法律不允许船舶进行无人操控，使得无人船舶的登记无法达成。
综合以上国内外规定可以看出，由于国际法与国内法对“船舶”的定义都较为宽泛，并不能直接透过现有规定便将无人船舶排除在法定“船舶”的概念范围之外。但是前述立法在制定时，因技术发展水平的制约均未考虑到无人船舶这一新事物，一些有关船舶的具体规定自然也无法套用于无人船舶。因此，在相关的公约和国内法律修订之前，虽可认为无人船舶在形式上具备“船舶”法律地位，但其仍难以取得实质的“船舶”法律地位。

（二）
无人船舶责任保险发展现状

目前，大多数投保的海上损失都是由人为错误造成的。全球风险保险领导者Allianz Global Corporate & Speciality通过对2011年至2016年间发生近15000起海上责任保险索赔事件进行分析后得出，人为错误是75%的海难索赔事件的主要因素，而无人船舶能够消除人为错误并减少伤亡和事故率的可能性。如今，无人船舶项目范围已经囊括了小型观光船、科考船、商用观光船、远洋油轮等各种类型的船舶。因此，针对无人船舶的保险产品在可预见的未来内具有非常广阔的市场。
目前，部分国外保险公司已经在为无人船舶提供保险产品。例如，船东互保协会制定了一项新的无人船舶保单，为无人船舶提供一切险。该保单涵盖了与无人船舶相关的许多不同责任风险，包括碰撞、货物、合同、船员或其他人受伤、污染、拖航、网络相关索赔和残骸清除。同时，该保单明确承保因无人船舶本身或岸基操控系统遭受网络攻击后产生的对第三人的损害赔偿。相比之下，在传统船舶的海上保险中，网络攻击通常并不被视为可保风险，也没有相关的保险条款。
国内对于无人船舶保险依旧停留在学术讨论阶段，目前尚无保险公司公开宣布可对无人船舶进行承保。海商法第12章的海上保险合同、《中国人保船舶保险条款（2009年）》（简称《保险条款》）也暂未就无人船舶保险业务进行修订。在此背景下，保险公司不愿意快速推出相关保险产品，一方面可能是担心相关立法和前期资料的缺位会导致承保无人船舶的风险难以估量；另一方面，由于无人船舶技术和经营结构的新颖性，保险公司在承保无人船舶之前可能需要额外的独立第三方对无人船舶进行保证和尽职调查，从而增加承保进入门槛和难度。此外，保险公司还需针对无人船舶制定特定保险条款。但随着无人船舶技术的推进和产业的发展，保险行业势必要满足行业的新需求、适应技术的发展。因此，保险行业可先积极参与无人船舶的试航，在分散无人船舶试航风险和保障技术推进的同时，积累相关数据，构建风险评估和定价系统，逐步形成适合无人船舶的船舶保险。
二、无人船舶适用传统责任保险制度的困境
碰撞责任风险是最常见的海事责任风险，其虽未能发展成一个独立险种，但却始终以船舶保险条款的组成之一存在。无人船舶作为有别于传统船舶的新对象，在适用碰撞责任保险制度面临着以下困难。

（一）
关键法律概念尚无统一界定

在无人船舶的分级体系中，船员的地位逐级弱化。在L3和L4级的无人船舶中“船员”概念已经消失，取而代之的是岸基操控中心的“岸基操控人员”。2023年，中国船东互保协会发布的《中国船东互保协会保险条款》将“船员”定义为“根据船员协议或有关在入会船上提供服务的其它服务合同或劳务合同，受雇为入会船定员的任一人员（包括船长和实习生），不论是否在该船上，包括经修订的2006年国际海事劳工公约所定义的船员”。该定义明确“船员”非必须在船上，因此未来承保无人船舶时可将“岸基操作人员”视为“船员”主体的一种。中国平安财产保险股份有限公司《船东保障和赔偿责任险条款》中对船员的定义与此类似，也是侧重于“雇佣关系”要件，并不要求船员必须在船上。然而，在现行国际公约和国内法律框架下“岸基操控人员”难以被认定为“船员”。例如，海员培训、发证和值班标准国际公约以及我国海商法、海上交通安全法均规定“船员”身份的必要条件是“在船上”。由于船舶保险和保赔保险都须遵守海商法之规定，因此“岸基操控人员”的法律地位界定存在立法冲突，而这也将影响到由其过错产生的碰撞责任是否能根据替代原则转由无人船舶所有人承担，以及其是否享有海事赔偿责任限制。此种不明确的法律状态不利于无人船舶碰撞事故发生时进行责任划分和确定赔偿金额。

（二）
无人船舶难以满足适航性要求

现行船舶保险一般都要求被保险船舶具有适航性。海商法第244条规定，船舶开航时不适航造成保险船舶损失的，保险人不负赔偿责任。《保险条款》引用了此条，并规定了不适航的原因包括人员配备不当、装备或装载不妥，但以被保险人在船舶开航时，知道或应该此种不适航为限。尽管船舶和岸上的技术和自动化在过去几十年里都发生了变化，但管理海运的法律框架却并没有太大变化。自航运出现以来，海员一直全面参与船舶运营，适当的配员被认为是船舶适航性的基本要素，也是确保船舶获准在国内和国际水域运营的先决条件。根据《最低安全配员规则》规定，即使是最小的总吨位未满100吨的船舶也要求配备船长1人、值班水手1人。对L3级无人船舶而言，如果岸基操作人员不能被视为船员，则无法满足适航要求，而L4级无人船舶的完全自主特征显然与最低配员要求相矛盾。适航作为保险人的除外责任，一旦船舶违反适航性要求，保险人就有权以被保险人违反船舶适航义务拒绝赔偿损失。

（三）
新型责任主体认定复杂

无人船舶在操控上的特殊性导致了新的责任主体出现，如岸基操控人员、系统制造商等。这些新主体的加入，无疑增加了承保范围内碰撞事故产生时的责任认定难度。
1.岸基操控人员




对于岸基操控人员，根据运营模式，可以将其分为由无人船舶所有人雇佣的自然人担任的雇员类岸基操控人员（受雇型岸基操控人员）和由无人船舶所有人委托的第三方技术公司的岸基操控人（第三方岸基操控人员）。对于受雇行岸基操控人员，其与无人船舶所有人之间是直接的雇佣关系，此时岸基操控人员驾驶和管理无人船舶所产生的船舶碰撞责任应当由船舶所有人承担替代责任。对于第三方岸基操控人员，其完全独立于船舶所有人，与船舶所有人之间不存在直接的雇佣关系；而其工作是在第三方技术公司的监督与指挥下进行，此时因第三方岸基操控人员的过错所产生的船舶碰撞责任需要由第三方技术公司和船舶所有人根据委托合同来各自划分责任。
2.系统制造商




系统制造商根据运营模式可以分为两种，一种是集船舶设计、开发、制造者及承运人于一体的新型航运科技公司，另一种是单纯提供自主航行系统的系统制造商。对于前者，其本身是船舶生产者和所有者，由该船舶碰撞而产生的责任自然由其承担。对于后者，其不仅需对船东的船舶提供安全、完备的自主操控系统外，还需要在后续提供硬件修理、软件更新等服务，无人船舶依赖于这些系统进行决策与分析，因此系统供应商提供的产品直接影响到无人船舶的安全运行。许多保险公司以及学者均关注系统制造商的地位，即是否可以对其追究产品质量责任。目前，由于造船厂生产船舶的每一阶段都有严格标准且需要得到船舶所有人的批准。因此，造船厂很少对产品的故障承担责任。即使出现此类错误，船舶所有人也可以承担产品责任，因为船舶建造是在船舶所有人的批准和监督下进行的。然而，无人船舶与之不同，原因在于目前系统制造商对产品质量的把控无法做到同传统的造船厂一样。无人船舶自主系统中可能会存在“算法黑箱”问题，船舶所有人并不清楚相关算法的目标和意图，更谈不上对其进行评判和监督。当自主系统控制无人船舶航行时，很难保证其做出的每一个决策一定正确。因此，涉及无人船舶系统的制造商，包括船舶自主系统的制造商、无人船舶和岸基控制中心的通信网络制造商等，都可能因其产品质量承担责任。但是，由于船舶碰撞事故的赔偿金额有时会达到数百万甚至千万元，全部由系统制造商承担责任会导致其责任过重，并且不利于无人船舶产品的研发。

（四）
碰撞责任的归责原则适用不明确

传统的船舶碰撞责任划分使用一元归责原则，即只适用过错责任原则。海商法第169条规定，船舶发生碰撞由过失方负赔偿责任，互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任。船舶保险只承担由人的过失所导致的碰撞赔偿责任。学界有关“过失”的判断主要有两种观点，即客观说和主观说。客观说认为过失是当事人没有遵守有理智行为的人本应该遵守的行为准则，主观说强调过失是当事人的一种不良心理状态。但无论是客观说还是主观说都强调“人”这一要素。L4级无人船舶完全由自主系统操控，通过算法进行自我分析和自我决策。虽然这种系统属于人工智能，但即使赋予自主系统拟制人格，由于自主系统是完全理性的，其执行的指令均是算法认为的最佳决策（不排除这一决策是错误的），不能构成客观说上的过失。这就导致了受害人对无人船舶的过失陷入举证困境，进而无法就损失获得赔偿。因此，在无人船舶领域单一适用过错责任原则并不合理，因自主系统决策错误或系统故障导致船舶碰撞产生的责任，不能将其认定为过失侵权责任，而应当考虑引入民法典侵权责任编中的产品无过错责任。具体而言，产品责任按照无过错责任原则归责，强调损害事实的客观存在以及其与承保风险之间的因果关系，而不论是否存在过错，更契合自主航行系统致损时的现实需求。但如果引入了产品责任，则需要明确划分船东与系统制造商之间的责任比例。无人船舶所有人可能会因为怠于履行监督、定期检查、维修等义务也需承担责任。这样可以避免系统制造商承担过重的责任。同时，系统生产商也可以对其产品投保产品责任险来分摊风险。
对L3级无人船舶，船舶依旧是由人在操控，因此仍然可以适用过错责任原则，并且该类型的船舶碰撞属于典型的用人者责任。碰撞责任是岸基操控人员在按照船舶所有人的委托要求管理无人船舶时发生的，可视为船舶经营中伴生而来的一种风险。根据风险与利益相一致的原则，应由无人船舶所有人承担替代责任。但是岸基操控人员操控无人船舶需要借助网络通信等技术，因此网络延迟风险是不可忽视的因素。由于网络延迟风险极有可能造成船舶碰撞事故的发生，此时如果岸基操控人员不存在过失行为，那么能否将受到网络延迟而导致碰撞的无人船舶视为过失船舶并要求岸基操控人员承担全部赔偿责任，便存在疑问。
三、无人船舶碰撞责任保险模型与责任配置
无人船舶的发展不仅要求对船舶碰撞责任主体做出有效调整，同时也对碰撞事故的责任划分原则以及船舶碰撞责任保险带来了全方位的冲击与影响。现行船舶碰撞责任保险以过错侵权责任为单一责任形态与责任基础，其承保的风险是人的过失所引起的碰撞责任风险。人类的过失及过失与损害结果之间的因果关系决定了船舶碰撞事故的责任主体，以及责任主体之间的担责比例。但是，无人船舶“智能化”“无人化”的特征动摇了过错责任的归责基础，因此各个等级的无人船舶无法被现行船舶碰撞保险完全覆盖，其发生碰撞事故产生的赔偿责任无法通过保险制度进行分散与转移。这势必会阻碍无人船舶产业的进一步发展，因此有必要对现行的船舶碰撞责任保险制度进行重构。英国于2018年发布了自动与电动汽车法案（简称AVE法案），其作为世界上第一个自动驾驶汽车保险法案，许多条款对设计无人船舶碰撞责任保险制度具有借鉴意义。笔者将参考AVE法案，构建适用二元归责原则体系的无人船舶碰撞责任保险框架。

（一）
无人船舶碰撞责任保险模型

第一，选择无人船舶碰撞事故的承保模式是需要解决的首要问题。方案大体有两种，一是要求无人船舶碰撞责任保险同时承保来自“人”和“系统”的碰撞风险，二是单独构建产品责任保险。笔者认为第一种方案较为合适。首先，无人船舶碰撞责任最终归属的确定可能需要经过复杂的因果关系的分析，但是碰撞事故责任的主要表现形式为人的责任+产品责任是确定无疑的。将船舶碰撞保险延伸至涵盖产品责任便于受害人的救济与补偿。其次，目前试航的无人船舶大多同时包括船员操控、远程操控和无人操控这三种模式，在完成不同航段的航行任务时要根据实际需要使用不同的模式进行航行。因此，需要将传统的船舶碰撞责任保险与产品责任相结合，来满足无人船舶所有人分散风险的复杂需求。第一种方案能同时覆盖“人”的责任与“系统”的责任，在船员或岸基操控人员控制船舶时发生事故，保险人按照传统船舶碰撞责任保险承担责任；在自主航行系统控制船舶时造成损害，则既不以存在过错为前提，也不问是“人”的责任还是“系统”的责任，都由保险人承担责任，然后再根据是否存在应当承担责任的第三方而进行追偿。AVE法案强制要求现有汽车强制保险必须同时覆盖车主和自动驾驶汽车，车辆所有人需要同时为本人和自动驾驶汽车购买强制责任保险产品。这种方案的优点在于不论最终责任方是谁，受害者都能够对保险人行使直接请求权来获得快速的理赔，避免了汽车所有人和汽车制造商之间互相推卸责任而导致受害者无法及时获得赔偿。
第二，确立无人船舶碰撞责任的二元归责体系，即当无人船舶碰撞是由于人为过失导致时，仍然适用过错责任原则；当碰撞是由自主航行系统导致时，无人船舶所有人需要承担无过错责任。首先，自主航行系统导致的船舶碰撞事故构成船舶责任与产品责任，无过错责任原则的引入解决了之前产品责任风险无法被纳入船舶碰撞责任保险的困境。这是因为无过错责任原则不以过错为要件，而以行为与后果之间的因果关系为要件，其避免了过错责任原则在对自主航行系统的适用上出现构成要件缺失的状况。同时，无过错责任原则的正当性主要来自责任人开启了危险，能够更好地控制危险，以及能从危险中获利，无人船舶所有人承担无过错责任适配这一原则。具体而言，无人船舶所有人决定着船舶是否出航以及航行时间，船舶航行时间越长，其事故发生概率就越大，并且无人船舶所有人通过运营无人船舶获利而系统制造商等责任主体只在初始交易中获利，因此由无人船舶所有人承担碰撞责任是合理的。其次，由无人船舶所有人承担船舶碰撞的无过错责任可以使得风险分散机制有效运行。一方面，无人船舶所有人作为被保险人，其碰撞责任承担可以转移给保险人，由受害人从保险人处获得补偿，避免了受害人直接面对系统制造商求偿时，因缺乏专业的能力与团队帮助其分析自主航行系统数据陷入求偿困境。另一方面，保险人对系统制造商的追偿可依据产品责任进行。由于保险人一般具备专业的AI团队、法务等维权力量，其追偿手段和方法相比于受害人会更高效，更有优势。反之，如果无人船舶所有人不承担无过错责任而由系统制造商直接承担无人船舶碰撞时的无过错责任，则受害人需要花费大量的时间与金钱分析数据进行举证。虽然两种责任路径最终均由系统制造商承担船舶碰撞的赔偿责任，但是后者在责任分配与处理时的成本更高且事故完结效率远不如前者。最后，无过错责任并不排除适用过失相抵，受害人自身的过错能够减轻无人船舶所有人的赔偿责任。当传统船舶与无人船舶相撞时，虽然一方承担过错责任，另一方承担无过错责任，但依然可以划分各自的责任比例承担相应赔偿责任。该思路可以避免系统生产商最终完全承担沉重的赔偿金额。AVE法案第2条规定，当自动驾驶车辆自主行驶时造成事故，而事故发生时车辆未投保，由车辆所有人对损害负责。该规定实质确定了车辆所有人需要承担无过错责任。
第三，由无人船舶所有人对船舶投保，船舶保险人对外承担赔偿责任，船舶所有人与第三方的内部责任由保险人厘清后再决定是否行使追偿权。首先，关于无人船舶的投保主体，无人船舶所有人实际上同时对无人船舶的“人”的碰撞责任风险和“系统”的碰撞责任风险进行投保，但“人”的风险与“系统”的风险来源及最终责任的归属主体不同。“人”的风险来源于船员或岸基操控人员，根据替代责任原则，无人船舶所有人对其所雇人员的过错承担责任。“系统”的风险则来自系统制造商，最终责任实际也由系统制造商承担。因此，继续由无人船舶所有人单独承担保费这一做法是否合理存在争议。在自动驾驶汽车责任保险领域有学者认为，考虑到交通事故致损多源于“系统”风险，而生产商基于其长远利益考虑，有更强的投保动力与能力。随着自动驾驶技术的发展，“一体承保模型”最终会被“产品责任保险模型”取代，因此为了便于同完全自动驾驶时代衔接，自动驾驶汽车责任保险更适合由生产者作为投保人。
笔者认为，无人船舶责任保险更适合以无人船舶所有人作为投保人。首先，无人船舶碰撞责任多源于“人”的风险还是“系统”风险尚未可知，但可以确定的是对于L3级无人船舶，岸基操控人员是无人船舶的主要控制者，其疏忽与过失将会是该等级无人船舶的主要碰撞风险来源；对于L4级无人船舶，虽然其完全实行自主航行，但是一般情况下仍会配备远程监督人员，以备在特殊情境下介入并控制船舶。由此可见，“人”的风险在碰撞事故中依旧占据相当多的比例。其次，无人船舶所有人通过运营船舶获利，自主航行系统等智能设备的引入可能会显著降低运营过程中发生碰撞事故的风险，即使由无人船舶所有人为“系统”的风险承担保费，其仍能够获利。因此，由无人船舶所有人单独承担保费是合理的。再次，船舶保险人对外承担赔偿责任是为了让受害人及时获得赔偿。由于无人船舶带来了许多新的责任主体，如果不指定一个主体对受害人承担赔偿责任，则各责任主体之间很容易发生责任推诿，而受害人会陷入无法确定责任主体和对智能系统缺乏举证能力的双重困境。保险人作为各责任主体之间较为强势的一方，有良好的资金赔付能力，且有专门的部门进行追偿，以其对外承担赔偿责任较为合适。最后，保险人对第三方行使代位求偿权主要是针对无人船舶带来的新的碰撞责任主体及第三方技术公司和系统制造商。无人船舶所有人和第三方科技公司之间的责任如上文所述可以基于双方订立的委托合同来认定。但是无人船舶所有人和系统制造商之间就自主航行系统产生的责任归属问题尚需进一步讨论。
上述无人船舶碰撞责任保险模型同现行的船舶碰撞保险基本一致。本质区别在于增加了无人船舶所有人的无过错责任，从而实现了将“系统”风险及产品责任纳入无人船舶碰撞责任保险当中，使以往通常被排除在船舶碰撞责任主体之外的制造商成为碰撞责任主体，通过保险人的代位追偿权使其对碰撞责任负责，而对现有船舶责任保险的投保、理赔与追偿方式都可予以保留。

（二）
自主航行系统的责任归属

即使海上无人船舶的碰撞是因自主航行系统的固有缺陷造成的，无人船舶所有人仍然需要承担碰撞责任，此种碰撞责任来源于所有人拥有并管理船舶的法律地位与责任。第一，无人船舶所有人负有及时更新、维修自主航行系统，不擅自更改相关软件等义务。在无人船舶所有人未履行相关义务而导致了船舶碰撞事故的发生的情况下，损害责任由无人船舶所有人自行承担，系统制造商无需承担产品责任，并且保险人也可免除承担该损害的责任。类似的条款可见于AVE法案的第4条，因未经授权的软件更改或未能更新软件而导致的事故，保险人可以免除理赔责任。第二，所有人应在一定基准范围内对自主航行系统故障承担替代责任。一是基于公平原则，无人船舶所有人是船舶的实际控制人与受益人，其应该承担一定的责任。二是无人船舶所有人承担替代责任符合权利义务相一致的要求。此设计可避免系统制造商承担全部的责任后，无人船舶所有人成为只享受利益而无责任的“特权主体”，至于所有人承担责任的基准范围还需要由法律进行明确划分。
四、推动构建我国无人船舶碰撞责任保险制度的建议

（一）
在海商法中明确涉无人船舶的关键概念

为使无人船舶满足适航要求和正常进行投保，迫切需要对国内现行立法进行必要调适。首先，我国海商法应明确“无人船舶”“船员”“岸基操控人员”等对象的基础概念及其法律地位，特别是“岸基操控人员”的法律地位如何与现行立法规定（“船员”必须是“在船上的人”）相协调。在此过程中，我国应当积极深入地参与IMO等国际组织的无人船舶监管框架开发项目，使修改后的国内法能够尽可能与国际公约保持一致，避免国内法与国际公约相抵触的情况出现。其次，我国海商法还需对船舶碰撞侵权责任的归责原则进行调整。单一的过错责任原则难以完全规制无人船舶，因此需要考虑引入无过错责任原则来解决自主航行系统带来的碰撞问题。同时对双方船舶适用不同归责原则的情况下，如何划分赔偿责任做出明确规定。

（二）
完善船舶商业保险条款配套内容

船舶保险的碰撞责任条款需对船舶碰撞的情形予以明确。目前，船舶保险具体承保被保险船舶与其他船舶发生碰撞所引起法律赔偿责任。但是海商法第8章仅明确规定了船舶碰撞的过错侵权责任。因此，需要在船舶碰撞保险条款中明确由自主航行系统故障或决策错误导致船舶碰撞的情形，并且规定此种情形下船舶碰撞的责任分配是采用单一责任原则还是采用交叉责任原则。此外，由于在援引海事赔偿责任限制之后，两种责任分配方式的最终赔偿金额会出现较大不同，保险公司也需要针对无人船舶对条款中的规定进行重新考量。
船舶保险需要修改除外责任条款。如前文所述，现阶段无人船舶难以满足船舶的适航性要求，而船舶适航要求被列在船舶保险除外责任条款的第1条，如果船舶无法适航，保险人则可以此为由拒绝理赔。有鉴于此，首先，对于L3级的无人船舶需要尽快确定岸基操控人员的法律地位，确定其是否属于相关“人员”，而对于L4级无人船舶，需要考虑给予其在人员配备上的豁免。如果无人船舶的自主航行系统能够起到等同于传统船员的作用，保证海上航行安全，则不需要受“最低安全配员”的限制。其次，需要为保险人增加除外责任条款。例如，在承保无人船舶碰撞责任风险时，无人船舶所有人因未履行及时更新、维修自主航行系统，以及不擅自更改相关软件等相关义务而导致碰撞事故发生时，保险人据此可以免除赔偿责任，所有赔偿责任均由无人船舶所有人独自承担。

（三）
优化海事赔偿责任限制的适用主体范围

海事赔偿责任限制的目的是鼓励人类从事航海事业。目前，海事赔偿责任限制的主体包括船舶所有人、救助人、船舶所有人和救助人对其行为、过失负有责任的人、对海事赔偿请求承担责任的责任保险人。相比之下，新的船舶碰撞责任主体，包括岸基操控人员、系统制造商等，其能否适用海事赔偿责任限制对于保险理赔至关重要。海事赔偿责任限制在船舶碰撞事故当中使用非常频繁，原因在于船舶碰撞的赔偿金额一般会非常巨大，责任人如果享有海事赔偿责任限制可以减免相当比例的赔偿责任。如果新的责任主体无法享有这一权利，则其在无人船舶碰撞事故中可能需要承担过重的赔偿责任。
具体而言，对于岸基操控人员，受雇型岸基操控人员由于与无人船舶所有人之间具有直接雇佣关系，是否被视为船员并不影响其被纳入“无人船舶所有人对其行为、过失负有责任的人”。因此，受雇型岸基操控人员可以主张其享有海事赔偿责任限制。对于第三方岸基操控人员，其隶属于第三方科技公司，与无人船舶所有人之间并无直接雇佣关系，但是第三方岸基操控人员却在实际上帮助船舶所有人管理船舶，及时向船舶所有人报告特殊情况，其与无人船舶所有人之间应属于间接雇佣关系，第三方岸基操控人员是否能够适用海事赔偿责任限制还需要法律予以明确规定。如果不能享有海事赔偿责任限制，可能出现碰撞事故发生后无人船舶所有人主动要求承担责任的情况。因为若认定是第三方岸基操控人员的责任，即使无人船舶所有人与第三方科技公司分担赔偿，无人船舶所有人最终承担的赔偿也可能比其主张海事赔偿责任限制承担的赔偿金额更高。
对于传统造船厂而言，由于其在船舶生产过程中通常有非常严格的质量标准，船舶投入使用之前又有多级认证，实践中由于船舶质量而导致船舶发生事故并不常见，造船厂也未被列入海事赔偿责任限制主体。相比之下，系统制造商生产自主航行系统暂未有严格的作业标准，也无测试体系，是否将其列入海事赔偿责任限制主体需待法律予以明确。考虑到未来无人船舶智能化程度将越来越高，由系统制造商承担最终碰撞责任的情况也会逐渐增多，基于促进无人船舶行业发展的目的，笔者认为系统制造商应当被列入海事赔偿责任限制主体。
结论
无人船舶产品在技术领域的快速发展催促着法律制度的尽快修改与完善。从无人船舶的设计、研发，到落地实施、运营，这是一个高代价、高风险的过程。其间，保险作为有效的风险分摊手段，其功能不可否认。船舶碰撞责任保险条款作为船舶保险的重要组成，需要根据无人船舶的产品和技术特点就碰撞事故发生时的责任主体、归责原则等内容进行科学调适。由于无人船舶还处于发育阶段，其最终发展方向具有不确定性，相关的风险评估和原始资料也存在不足，目前宜采用较为保守的方法，基于现行的船舶碰撞责任保险条款，适当进行调适，构建出以保障受害人及时获赔为导向的保险产品及制度。因此，应当在延续既有船舶碰撞保险的基础上，以维护受害人的权益和促进无人船舶产业的发展为目的，构建能够同时涵盖“人”的风险与“系统”风险的船舶碰撞责任保险模型，最终在受害人、无人船舶所有人、保险人、系统制造商之间形成一个相对均衡的风险分担链条。

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