近几年，随着共享单车的发展，地铁出站找一辆共享单车成为很多人解决“最后一公里”的选择。

然而，过多的共享单车，却在各个地铁口上演了“单车围城”，给步行者、周边商家和居民造成诸多不便。

前往几个地铁站点观察单车摆放情况后，我们挑选其中有代表性的例子，并请专家提出系统性解决问题的可能。

被单车包围的地铁站

10号线·江湾体育场站

密密麻麻，需要突围

该站周边被中环国际大厦、万达广场、江湾体育场环绕，休闲娱乐设施多，人流量非常大。

由于2号出口直接面向十字路口，许多骑行者将单车就近停放在十字路口的人行道上，对行人、慢行者非常不友好。

有的单车甚至停放在人行道与过街斑马线的交界处，过马路时，行人需要侧身从单车群中找到“突围”方式，导致路口的行人通行效率大大降低。

这里虽然划定了单车停放点，但完全满足不了大量停放的需求，人行道上的单车密密麻麻，甚至一层摞一层。一位大爷无奈表示，他经常找不到合适的地方摆放单车。

政通路南侧人行道宽度仅能容纳3人并行，约150米的长度同样停满了电动车、私人单车和共享单车。

记者注意到，此处实际留给行人的空间异常狭窄，两人相向而行时，必须有一人避让到绿化带，另一人才能顺利通过。

旁边商场的空地上，有一个免费的单车停车场，可停放各类自行车和电动车，并有工作人员进行看管和摆放，因为有人管理，此处显得井然有序。

10号线·国权路站

废弃旧车，无人挪动

该站是上班族通勤较多的站点。

4号口所在的道路两侧人行道上，有规划好的单车停放点。但停放点上，停着许多锈迹斑斑、布满灰尘的单车。经过的骑手表示，这些单车很久都没有人使用或挪动过，“应该是没人要了”。

这些疑似久置无主的车辆占用了很大空间，导致其他人找不到合适的停车点，最后停放在非规定区域。

大量报废单车堆积在人流量大的地铁站周围，既影响市容，又占据了有效空间，有市民说：“在上海这样的地方，应该引起重视。”

13号线·北蔡站

无规划区域，阶段性拥挤

该站周边密集分布着很多住宅区与学校，如紫叶花园、莲业新村与北蔡苑等。

北蔡站的出口处虽有宽敞的空地，但并没有划定停车区域。一位上班族说：“只是跟着已有自行车一起放，早上高峰时很拥挤，摆放太乱，出站进站要侧身避开自行车，过了那段时间就宽敞了。”

3号出口旁是浦东新区人流量较大的紫叶菜市场。很多人一大早骑车去菜场采购，也将单车停放在地铁站旁。

一些市民认为，乱停乱放的现象在北蔡站是有时段性的，如果有关部门能划定一块规范的停车区域，状况会有所缓解。

实际上对于北蔡而言，出入市中心还是选择机动车更加方便，北蔡站周边的人表示单车停车场比较浪费，目前只要有专人监督或者划定规定区域，大部分乱象是能避免的，“只要有人管一管”。

2号线·东昌路站

管理有序，停车场不够

该站地铁口外的单车停放管理较为完善，专门设计了停车棚，出口的另一个方向还有很大一片单车停车场。

尽管如此，仍旧存在一些问题。盲道占用的现象仍然存在，专门开辟的停车区供不应求，导致堆挤，影响使用。

记者从该站协管员处了解到，目前很多老旧单车停在地铁口周边占据很大空间，成为停车场地不够用的很大原因。

从7:30开始，到晚上地铁停止运营为止，分时段、分地点都有专人在出口周围维护秩序，高峰时段还有专人负责运输共享单车。

正因为不间断、有秩序的维护，大部分乘客都评价这里的单车停放“挺好的”“做得不错”“特别方便”。

管与不管区别很明显

五角场街道违停非机动车整治的蓝色大卡车时常出现在江湾体育场地铁站附近。

工作人员会将过于集中的共享单车分散到街道的其他单车临时停车点。

“我们经常接到附近居民的投诉，一接到任务就会来这里把一些车辆拉走。”五角场街道的工作人员看着眼前的单车，“这里的车这么多，本来就不合理。”

共享单车公司也会在早高峰时将地铁站附近的单车拉回居民区或其他用车量大的地方，数量虽然减少了一些，却并不能根本性解决地铁站口的空间问题。

地铁12号线的虹莘路站管理部门则选择在地铁口立了一块牌子：禁止停放非机动车，违者后果自负。

这一举措的效果非常明显，在两个立牌的中间，地铁口和路口的交界处，几乎看不到单车，但是立牌之外，依然密密麻麻停放着许多单车。

另一个用心管理的案例是地铁9号线的松江大学城站。

记者于周二午后抵达，站外附近几处单车停靠点接近停满，远处的大型停车场还剩不到四分之一空位。管理人员张先生表示，上午8时，哈啰公司已派车前来运走一批共享单车。

该站特殊性是位于S224省道东侧，为高架站。北侧毗邻松江公交枢纽，东侧为废弃的客运中心建设工程。地铁周围分布约7所高校，居民楼也较为密集，最近的小区离地铁站仅一条省道之隔。

为应对单车摆放的问题，此处的管理站想了许多举措：

附近设置多个临时停放点，公交枢纽北侧还有一处大型单车停车场。管理站胡站长介绍：“松江大学城单车停靠点现在有两处。一处是在地铁通道下侧，自地铁站建成就是单车停放的配套工程。另一处于2017年新建，在地铁站西侧约500米，由省道绿化带改建。”

由于毗邻省道，管理站规定单车不能停在人行道上。但是并没有一禁了之，胡站长说：“几方一起开会讨论怎么停，我不同意在人行道上设置停车场，这里是省道。后来经过讨论，在地铁站一侧设置一些临时停放点，不仅为了主干道美观，也是为了市民安全。”

之后，又有一些居民反映单车停放空间不够，有关部门经过协调，再将绿化带改为单车停车场。去年还新增了电动车充电桩，吸引人们来这里停车。

平时，有管理人员在此巡逻，将停放点的单车摆放整齐，或把人行道上的单车拖到停放点。对于私人单车及电动车，管理人员说：“我们会进行劝导、解释，他们一般都会理解，并把单车放到那边的大型单车停车场。”

哈啰单车公司也在地铁通道下方草地一旁设置了“临时停靠点”。胡站长说，这是当时管理站和哈啰公司开会协调的结果。便于管理，也方便了市民。

此外，该站还设置了残障人士专用停车位，可放置两辆轮椅，周围有围桩保护。

纠结的单车停车场

乘客之所以将单车停在人行道上，主要还是“图方便”，与地铁站“零距离衔接”。

按照指导文件，单车公司必须有管理人员进行协调，但仍然杯水车薪。仅依靠公司或管理部门，似乎都不能完全解决。于是不少人提及在地铁口附近修建专门的单车停车场。

对于上下班通勤、路线固定的人来说，使用自己的单车有一定优势：不仅能驶入小区内部，也不惧怕高峰时无共享单车可用。一个安全的单车停车场可以促进更多上班族使用自己的单车往返。

但采访中，也有一些市民表示出顾虑：“我骑车到这里就是为了少走几步路，如果停车场有一定距离，我还是会放在路边。”“停车场会有人看管吗？如果有的话这笔投入应该由谁来承担？”“停车场收取停车费吗？”

搜寻材料时，有一篇硕士论文展示了国外地铁站点单车空间的设计方案，提出国内需要“善于利用地下空间来提高空间的使用效率”，但是落到实处也有一定困难。

除了缺乏系统统筹规划，分头管理的模式也造成了难题。比如说，地铁站内、地铁站外、附近地下空间、交通设施空间、绿化设施空间等不同空间，分属不同部门管辖。想要建造停车场，并非那么容易。

是否建设单车停车场需要因地制宜，更需要各个相关主体积极协调，彼此配合。再借助技术的手段，如根据交通出行的数据来指导地铁站周围空间的规划等，实现城市让生活更美好的愿景。

【专家把脉】

单车停放考验城市治理能力

解放日报·上观：鼓励公交出行，解决“最后一公里”难题，单车确实是很好的选择。但地铁站周围单车停放的需求量如此大，这对矛盾您怎么看？

潘海啸：(同济大学建筑与城市规划学院教授、世界交通运输研究学会常务理事）首先，选择单车是值得肯定的好事。如果大家都开着小汽车“围城”那就麻烦了。

单车的停放占地还是比机动车小，一个小汽车停车位可以停10辆以上的自行车。目前有问题很正常，别急于否定，花时间慢慢调整。

有一点，我们和其他国家情况不一样。国外推广单车的城市，一般骑的是自己的单车。我们更加发达的是共享单车，所以不能简单借鉴其他国家的经验。

解放日报·上观：自己的单车和共享单车，对管理而言最大的区别是什么？

潘海啸：任何管理都针对一个责任人。自己的单车很容易责任到人，而且对自己的东西总是比较爱护，停放比较小心，相对好管理。共享单车乱停乱放难以追溯，找不到一个具体负责的人。

单车“围城”，属于滥用公共资源。进出地铁站的周边空间具有公共属性。不能为图自己方便，一放了之。每个人都只顾自己，那城市就没有公共性可言。一座城市精细化程度提高，指标之一就是公共产品管理有序，所有人都遵守规则，才会让整个社会共赢。

上海某区域的单车停车坟场。蒋迪雯 摄

我的建议是，划定停车范围还不够，惩罚措施得跟上，比如只要放在控制禁停区域内，单车就被没收，或者用技术手段检测禁停区，一旦停放立即罚款等。

解放日报·上观：除了惩罚，还有没有其他方法？

潘海啸：根据停放需求，规划设计停放区域。

我们现在要么禁止停放，要么划根线，还是简单粗暴了些。松江大学城站做了很好的示范。他们做对了什么呢？几方主体一起协商。街道、商家、管理站、单车公司，一起坐下来协商，究竟哪里停放单车。

每个站点环境不同，涉及的情况不同，只有基层使用者和社区群众自己知道。所以，我觉得最好的解决办法，不是统一标准，而是把设计和管理权利下放给基层。

有的站点旅游人群多，有的通勤人群多，情况和需求不一样，不要定统一标准。只要停放的同时不影响他人，公共活动不受干扰即可。

一禁了之是懒政。当然，条件允许的情况下，也可以请专业人士，就如何高效利用空间，如地下空间等“开脑洞”，提供专业化的设计方案。

解放日报·上观：建设单车停车场，是否确有必要？

潘海啸：如果用于通勤，固定线路，确实骑自己的单车更好。这样能驶入小区，还不怕早晚高峰找不到车。非通勤的情况下，目前我们的个人单车不及共享单车方便。

我一直认为，现在有个误解，似乎共享单车发展很快，城市就是“慢行城市”了。但共享单车应该只是起到补充作用，最终还是鼓励每个人骑自己的单车才是目的。

许多全球城市为了鼓励单车出行，投入很大精力，颇费脑筋，都在扎实地改进自行车的使用环境。

而我们似乎有了共享单车后，公共政策上似乎就不再助推个人使用单车了。这是两回事。

比如有的地铁站周边，个人单车停放要收钱，共享单车停放却不收钱，这等于鼓励大家多使用共享单车，给地铁站空间管理造成负担，反而本末倒置。

管理部门应该运用一系列措施，多鼓励个人单车。因地制宜修建单车停车场，实际上对个人单车有更大鼓励作用。

在一些著名的“骑行城市”，共享单车非常少见。如果一座城市自行车系统打造得好，应该个人单车超过共享单车。个人单车使用率高，才是真正的“慢行”城市。

解放日报·上观：也有人认为，设计地铁站时，我们对单车的设施建设考虑得太少。

潘海啸：上海轨道交通建设较早，地铁+共享单车出行，是近几年共享单车发展之后出现的现象，因此大部分地铁站缺乏足够的空间。

新的地铁站规划应对空间有足够的考虑。荷兰将2000辆自行车直接停在轨道站厅，使自行车与轨道交通之间无缝衔接。

荷兰站内单车停车场。潘海啸提供

交通问题不仅是宏观规划。即便做了规划，实际使用后可能还会走样。究竟怎么使用才好，具体问题宏观规划很难提前预想。最好还是基层、社区多方协调，形成有效的“社区规划”。

今天，交通出行已经成为我们日常生活中不可缺少的一部分，在推进城市的精细化管理中，应该把交通出行的协调作为一项重点工作来突破。

它涉及各种细节，不同机构如何彼此协调、配合，社区自治，这恰恰考验城市精细化管理的能力。上海未来的城市治理，在这方面应该做出更多探索和示范。