长三角地区的大运河，包括苏北运河、江南运河和浙东运河，是迄今整个大运河中航道等级最高、货物运输量最大、运输效率最好的河段。大运河的优势不仅在于本体的运输状态，还在于沟通的水系最多、支线配套最好的水运主通道，与长江构成十字交叉、四通八达的黄金水道。江南的明清工商业、近代民族工业、当代乡镇企业等，都与大运河的水运优势发展起来的。如今，常年仍有来自十三个省市的船舶进行繁忙的运输活动，将各种货物分流到江浙沪皖的四面八方。

在近代轮船、铁路、公路等现代交通兴起之前，人们主要依靠水路交通，而陆路交通，大多也是依附于河道岸边。江南运河沿岸古有陵道依附于塘路，江北运河大堤上建有道路，明清官马大道就建在里运河、中运河堤岸上。洪泽湖大堤曾经是老宁淮公路干线。

隋唐以后至今，长三角始终是中国人流物流最活跃的地区之一，人员往来、文化交流、商业贸易，都取决于便捷低廉水路的支撑。清末日本人论中国商业地理，特别重视水路交通，胜部国臣编著的《中国商业地理》对水路有深刻认识：“中国商业之要津，概得利涉之方便，故水路者，实其天然交通之机关也。计其域内，无论江河运河，皆脉络相通，所以搬运货物，渡济人民，鼓楫扬帆，瞬息百里。”近代中国由于现代交通不发达，水路的运输成本很低，比较成本优势明显，帆船运输仍然占货物运输的90%以上。

水运的枢纽中心是发达的城市所在，大运河带来了城市的繁荣兴盛，也吸引了大量商人。苏州洞庭商人活跃在长江沿线；晋商在明清在两淮盐业生产运输销售上形成垄断，获得巨额财富；而知书达理、具有儒雅气息的徽商最为活跃，在盐业、茶叶、山货、木材、土特产、钱庄、典当、文化商品等方面经营有道，优势明显。

徽商从边缘山区进入长三角腹地大运河沿岸，四处出击，形成了“无徽不成镇”局面，已然居于中心地位。徽州人与大运河沿线人民共同创造出灿烂的城镇文化，涌现了许多引领思想文化发展的思想家、政治家和学问家，演绎了至今为人津津乐道盐商富商大贾、才子佳人的传奇故事，创造了古朴典雅的徽派建筑，以及无数戏剧文学、诗文歌赋、琴棋书画、文房四宝等，与此同时，徽州民风习俗对运河也有着深刻的影响。

明清人有专门介绍交通线路的商事书，记载各条水陆路的《天下水陆路程》等，就是熟悉交通线路的徽商所作。杭州、苏州和扬州是徽商聚集的主要城市。而皖南芜湖、宣城的人流，从青弋江、水阳江流域进入长江，最先到达南京。宁国商人（宣城为宁国府）活跃在南京等地，再向运河沿线发展，规模声势远不如徽商。那么地处偏僻山区，远离大运河水路的徽州人，何以能够造成这种局面？这与大运河及其沟通的水路有密切关系。

新安江航线是明清徽商走出封闭山区，走向大运河，落脚于各个运河城市的主要交通线路。来自古徽州（歙县、黟县、休宁、祁门、绩溪、婺源）的徽商在运河沿线的分布应是由南而北，从江南运河到江北运河，杭州、苏州、上海、扬州、泰州、淮安等都有徽商活动，其中杭州、苏州和扬州最多。这条线路与吴越古道、徽杭古道等都是明清徽州人经商、任官、科考、旅游、宗教活动等进入长三角地区最重要的交通线路。

徽州秀才到南京参加举人考试，多经过这条线路前往，《畏斋日记》中的清康熙时期婺源人詹元相多次往返于这条线路，他从江南运河到镇江丹阳登陆，由句容陆路前往南京。从丹阳弃舟陆行，由句容至南京，实为至南京的捷径。如果仍然走运河，出镇江至长江，溯江而上，绕道不说，江阔流急，行船不易，时间也较长。故一般旅客不再选择水路，而转陆路乘驴走。从城东的通济门进入秦淮河东水关，到达夫子庙的江南贡院。沿途很多城市都有他的亲戚朋友。他们也曾经从徽州经宣城往南京的道路返回，但路途虽近，可山道艰难，成本高，甚至有人付生命代价。

然而，并不是徽州人都有闯荡天涯的决心有勇气。对大多数古徽州人来说，生活在丛山峻岭、群山环抱的封闭世界里，徽杭古道、吴越古道等道路崎岖，高地不平，延展数十百里，只有超过激流险滩，顺新安江绕水转山，十天半月之后才能够来到下游平原，与其吃这样的辛苦，还不如安稳生活在老家，经营几亩田地，过着艰难却又快乐的日子，并非不可。詹元相在科举失利后，便在家享受快乐生活，日记中记载小日子其乐融融。

“前世不修，生在徽州，十三四岁，往外一丢”，行商坐贾几十年离乡背井，远离父母妻小的游子生活，更不是人人都能承受的。只有少数不甘困顿、不畏艰苦的创业者才能勇于进取，不懈奋斗。而只有走出封闭隔绝的连绵群山，来到大运河这个大舞台，徽州人才大有作为，留下浓墨重彩的一笔。