专车缘何出现

最近一段时间，有两个话题放哪儿都能引发争论。第一，上海出租车服务质量越来越差。第二，你叫的滴滴专车都是黑车。

先说结论：两件事都要改善，在现有法规不变的情况下，基本很难。

为什么这样说？大家都知道，出租车行业实行准入机制，由政府发放牌照。在上海，5万辆出租车的数量是固定的。

出租车的服务质量为什么下降了？最直接也是最根本的原因：出租车生意太好做了，以至于不用怎么费心琢磨服务质量，客源总是杠杠的。生意好做，无非是这样几点：除了刚才说的牌照准入（也就是垄断经营），还有显而易见的供小于求——出租车市场上，车辆少，乘客多。

能怎么解决供小于求的问题？在牌照准入机制下，增加供给这一端，都捏在管理部门手里，有一千个增加车辆的理由，就有一万个不增加车辆的理由。所以，只能拿减少需求开刀。

如何减少需求？一个已经广而告之的事实是，出租车调价听证会马上就要召开，上海出租车涨价已是板上钉钉的事。

以上这些，那么这跟“都是黑车”的专车有什么关系？其实，“专车”的名字听起来虽然高大上，但本质上就是租赁车，属于营运车辆，正是增加供给的一种途径。租赁车和出租车做的虽是两种模式的生意，但切割的，是同一块用车出行市场。过去，这一点不明显，因为租赁车价格明显高于出租车，数量也明显少于出租车。

互联网企业进入后，租赁车的价格有了显著下调，直接与出租车形成对垒，二者之间的矛盾才真正显山露水。在全国一些没有实行租赁车牌照准入的城市，租赁车的发展已经大范围威胁到了出租车行业，甚至引发出租车司机罢工和集体转岗。

专车、黑车之争

不过，上海的租赁车营运牌照只定向对36家企业发放，数量也十分有限。所以，“滴滴专车是黑车”这句话绝对不假，因为按照目前上海每年放出来的这些租赁车牌照数量，是支撑不了这样一个大平台运转的。有许多租赁公司的无牌照车、甚至司机自己的私家车都混迹其中，它们就是管理部门所定义的“黑车”。

但是，坐过“专车”的都心知肚明，这跟人们印象中的“黑车”区别也太大了，上车有人开门，全程提供矿泉水，好的还有扇子、饮料、润喉糖。那些年在出租车司机那儿受的气，全在专车司机这里补回来了。这样的车，怎么能是“黑车”呢？

事实上，细究“黑车”的定义，不难发现，除去极个别车辆可能存在的违法行为，“黑车”与“白车”的最大区别，在于是否被管理部门认可。隔壁老王想干这行，开着自家车直接出去就是黑车，但如果他神通广大给自己的车弄到了一个营运证，人还是这个人，车还是这个车，马上就由黑变白了。

要不要打击“黑车”？有一个理由是，“黑车”没有保障，出了事不安全。但退一万步讲，现在商业保险那么发达，如果管理得当，这并不是个很难解决的问题。过去还有人觉得不在国营商店买东西就会被坑呢。

所以可以理解，为什么不少业内专家力挺专车/租赁车/约租车（三个概念非常近似，可视为一个），出发点就是希望专车能够作为一个“破局者”，撬动起整个出租车行业的垄断铁板。出租车企业数十年如一日的垄断地位，永远为人诟病的份子钱，原始低效的调度方式，可能都到了不得不改的时候。

说这么多，并不旨在给“黑车”洗白。游戏规则之所以叫游戏规则，就是对人人有效，不然，就是对遵守规则的人不公平。

实际上，营运证是大多数国家采用的出租车管理模式，毕竟，营运证是联系市场的裁判者（政府）和市场运动员们最简单也最有效的方式，通过营运证，管理者才能最快途径知晓信息，便于安全等各种公共利益监控。但问题是营运证如何发放，是公开竞争，还是既得利益垄断？

如果租赁车牌照发放还是目前这种有限几家公司排排坐分果果的模式，“专车”就还是“黑车”。既有的格局不破，上海的出租车服务质量还能回到从前吗？不乐观。

所以，别再怪不认路的外地出租车司机越来越多，因为已经没有上海人肯开出租车了；别再怪打车软件让司机挑客，因为司机比乘客少，他们才有挑客的机会。除非，把出租车价格涨到二十年前那种与工资的比例（400元平均月工资，出租车起步费10元；对应现在，起步费至少100元），否则没门。

要提升服务质量，唯有从根本上破局，合法合理地引入竞争者，赋予他们公平竞争的权利。

与其这个说那个“黑车”，那个说这个“垄断”，不如用市场机制，选出乘客最满意的那一个。

（本文仅代表作者个人观点。本文编辑：李宝花 编辑邮箱：shguancha@sina.com）