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今年上海将基本建成国际航运中心, 上海港保持全球第一目标未变
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来源:上观新闻 作者:王力 2020-03-16 13:37
摘要:复工第五周,上海港逐渐恢复繁忙。

复工第五周,上海港逐渐恢复了往日的繁忙,陆路进港的出口集装箱数量,从春节后最低的单日2000箱,回升至单日3.5万箱,已达到正常时期的高峰水平。

但疫情带来的压力仍时刻悬挂在上港人的心头。“预计一季度,上海港集装箱吞吐量较去年同期下降10%左右。”东大名路上港集团总部办公室里,主管生产的上港集团副总裁王海建告诉记者。

2019年,上海港完成集装箱吞吐量4330.3万标准箱,连续十年保持全球第一。2020年,是上海国际航运中心基本建成之年,上港人本已铆足了劲,准备大干一场,可突如其来的疫情打乱了原本的计划。

“疫情已在全球范围内扩散,外部形势不容乐观。有压力是肯定的,但我们有信心把影响降到最低,保持全球第一的目标始终未变。”王海建说,这段时间,集团上下都很拼,大家想把失去的时间追回来。

硬件提升,打开未来增长空间

新冠肺炎疫情暴发,进出港的船舶、集装箱卡车明显减少,往日繁忙的上海港似乎按下了“慢放健”,集装箱因为无法流转,在港区堆积。

积压的集装箱中,有空箱,也有装生鲜水果和冻肉的冷链集装箱(即冷冻箱)。

“空箱进港后,原是要装上货物再出口的,因为国内企业复工难,出口货量急剧下降,港口空箱的箱量长时间处于高位。” 生产业务部常务副总经理黄海东介绍,冷冻箱则主要是因为消费需求下降和物流不畅通,长三角地区冷库无法出货,客户不再提箱,把冷冻箱当冷库用。

上海港空箱场地设计容量为39万标准箱,正常每日堆存25万标准箱,疫情暴发后,日堆存量达到45万标准箱。一些客户原计划将空箱调运至上海港,方便日后出货,因无处存放,只好转至周边港口。

冷冻箱方面,最紧张的是接电插头,原本上海港有1万多个冷冻箱插头,由于冷冻箱积压,插头全被占用,约7600多箱进口冷冻箱中转至国外港口卸船。

“这不仅是损失箱量的问题,更是能否满足客户需要的问题。”上港集团一位管理人员介绍,很快,增加集装箱堆存能力的解决方案出炉:空箱方面,各码头内部整理安排场地,同时,集团各公司想方设法租赁、新建港外堆场。目前,上海港合计增加20万标准箱的堆存能力;冷冻箱插头方面,港区新增插头4000多个,并向社会堆场租赁了近600个插头。 

新建的空箱堆场占地7.7万平方米,于大年初五开工建设。“开始什么都缺,工人找不到,砖头也买不到。”王海建说,在这样的背景下,上周,新堆场建成并投入使用。

目前,周边港口的空箱已开始回流上海港,海外港口中转的冷冻箱也有3000多个回流。更重要的是,新增的堆场和设施提高了上海港集装箱的收容能力,打开了未来的增长空间。

到8月底,港区内还将陆续建造1万个冷冻箱插头。首届进博会举办以来,国外的生鲜、水果不断地丰富上海市民的菜篮子,上海港冷冻箱吞吐量也以每年20%左右的增速增长,发展势头较好。

软件升级,以优质服务吸引客户

临港的特斯拉超级工厂,是上海第一批复工的外企工厂。快速复工的背后,物流保障功不可没——当汽车零部件通过上海港入境时,进口放货全流程无纸化,大幅节省时间和人力成本,又一次让特斯拉感叹上海速度。

实现全流程无纸化,关键在于换单环节被补全。智能化、信息化一直是全球港口的发展趋势,用电子单证替换传统单证已不稀奇,但不同系统之间的信息壁垒尚未完全突破。

去年年底,通过借助区块链可追溯、可信任的技术特点,上海港率先实现了内部和外部系统间,数据的互联互通和流程的协作互信,开启港口业务“全程无纸化时代”。原本,客户需往返多次,分别完成船公司和港口的业务流程,现在,线上即可一站式办理。

“年前,无纸化换单已在国际干线船舶试点,疫情暴发,零接触成为必然选择,集团全面推行新的换单模式。”王海建介绍。

这几年,上海港陆续将所有单证电子化,压缩通关时间和口岸成本,并多次大幅调降相关服务费用。优质、高效的服务让上海港在跨境贸易的“后硬件时代”保持全球领先优势,

“服务上去了,自然能吸引更多客户。”面对疫情带来的重重压力,要想逆势向上的上海港,更加重视对内改革流程,对外提升服务。

抗疫期间,上海港推出了不少新服务,比如出口直装和进口直提,是为了加速集装箱流转,通过事前提出申请,并提交相关信息,集装箱到港后第一时间即可转运离开;异地提箱,是为了解决省际公路不畅通的问题,通过公路转水路,将集装箱运至客户当地码头,避免了跨省公路运输,解决了企业的物资供应难题。

海铁联运也是一项比较新的服务,2月10日至2月14日,上港集团将中粮集团海外进口的2000吨中央储备冷冻肉,共计81个冷冻集装箱,分5批次送至武汉吴家山集装箱站。

“这是一趟直达专列,全程只要18小时,公路运输不畅通,海铁联运发挥了重要作用,体现了它的优势。” 集团生产调度主任周勇介绍,随着环保要求的不断提高和“一带一路”倡议的推进,海铁联运成为国家战略部署。

2019年,上港集团与中远海运集团、中国铁路上海局集团有限公司合资组建了上海港海铁联运有限公司,大力拓展海铁联运业务。今年,这块业务带来的箱量预计能较去年翻一番。

抱团取暖,变局中抓住政策机遇

疫情在世界范围内扩散后,上港集团最担心的是国际贸易往来受到影响。业内人士预计,今年全球航运业收入或将下滑20%至30%。许多船公司和码头方将寻求兼并重组,避免破产清算。

“行业在洗牌,大家都在求变,更愿意抱团取暖。”周勇说,“变局之下其实蕴含着机遇。”

在他看来,机遇有两个方面,一是行业内的合作加强,二是政策的加速推进和落实。

近年来,上海港推动集装箱吞吐量增长,主要依靠多式联运,特别是水水中转,包括长江中转、沿海中转,以及国际中转。

水水中转箱量的增加,需要码头方和船公司合作,共同设计航线和物流方案。此外,政策上的突破,比如沿海捎带业务的开放,也能发挥重要作用。

所谓沿海捎带,是指在中国沿海港口之间从事外贸集装箱的国内段运输。国内有些中小港口没有国际航线,集装箱通过上海港进行中转,就属于沿海捎带。

我国曾经规定,未经批准,境外航运企业不得经营中国港口间的海上货物运输。目前这一政策已取得一定突破,但“吃螃蟹”的境外船公司不多。

“这项政策如果真正推广开,每年能为上海港增加至少10万标准箱集装箱的吞吐量。”周勇介绍,“疫情带来的外部压力或将推动更多有资质的船公司尝试这一业务。此外,我们也希望与有关部门一起努力,扩大政策的适用范围。”

政策上的机遇还有很多,自贸区新片区不断深化改革、长三角港口一体化发展、上海营商环境持续优化……抓住任何一个机遇,水水中转的集装箱数量都有可能大幅提高。

“面对疫情影响,各方都将更加积极主动,全力推动政策落地。”上港集团一位管理人员表示。2019年,上海港集装箱吞吐量中,水水中转的比例已达48%,今年,上海港将继续寻求突破。

栏目主编:刘锟 文字编辑:刘锟 题图来源:上港集团提供
内文图片:上港集团提供
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