田头产出的花菜，运输时原本包着两片叶子，疫情期间要包五六片，为什么？

做了十几年芦笋收购和运输业务的菜商，疫情期间却担心被货车司机“反炒鱿鱼”，为什么？

蟹农赶在高速封路或严查之前，春节期间抢发出去了7万斤扣蟹，却被老婆说了一通，为什么？

合作社本来一天发出去3000多份青菜，这一个多月来每天要发出去2.5万份，工人忙得一个半月只休息不到两天，为什么？

疫情期间，太多行业经历了转型，探索新业务、寻找新方向，农业也不例外。在沪郊田间地头，人们面对疫情带来的影响，也在积极寻找应对之策，谋机会、求生存、求发展。

大地不会辜负勤劳的农人。记者找了从事花菜收购、芦笋收购、扣蟹养殖和绿叶菜种植的四位农户，听听他们的抗疫故事。

花菜为什么要多包三片叶子？

告诉你一个冷知识：花菜从田头采摘下、搬上车辆运出去时，原本要保留两三片叶子，用来护住脆嫩的花球在运输途中不被磕坏。不过，因为疫情来袭，每颗花菜的“保镖”都增加了，需要保留五六片叶子。

花菜的花球很大，叶子更大，而且很肥，很吃分量。有菜商告诉记者，因为这多保留的三片叶子，疫情期间花菜的亩产量竟然比原来增加了三成左右。

告诉记者这件事的，是49岁的汤海鹰，位于崇明中兴镇的上海汤商大葱专业合作社负责人。他和花菜打交道已经有些年头了，在崇明草港路北滧路路口，有一个全区最大的花菜收购点，汤海鹰就是这个收购点的负责人。

七八年前，崇明的花菜种植面积有7万多亩，近年来通过产业结构调整，面积逐渐减少，目前有3万多亩。花菜的销售期是每年11月初到次年4月下旬，往年销售高峰期，汤海鹰负责的那个收购点每天要运出300吨左右花菜，今年每天的花菜收购运输量也有80吨到100吨。

疫情来临时，正好是花菜销售季的中期。“本来，都是外地收购商开车到我们的收购点，现场收购、付款、装车；疫情一来，一开始他们的车来不了，我们的车也出不去，怎么办？非常急。”汤海鹰说。

所幸，崇明区农业农村委为做好疫情防输入与防扩散工作，成立了花菜、芦笋、扣蟹交易管控工作专班，在G40沪陕高速向化出口附近建立了全区唯一一个农产品跨省指定交易点，于2月21日投入使用，疫情期间花菜、芦笋、扣蟹等农产品的跨省交易一律进入该指定交易点。

崇明区农业农村委蔬菜科科长陈丹告诉记者，指定交易点共设置交易区域58个，其中蔬菜交易区36个、扣蟹交易区22个。截至3月13日，累计交易农产品15371.09吨，其中蔬菜交易车辆882辆、总量14533.5吨；扣蟹交易车辆477辆，总量837.595吨。

这样一来，花菜的收购交易点就从草港路北滧路路口，转移到了G40沪陕高速向化出口附近。外省市收购商的车，只能开到指定交易点，不能再往岛内开；而汤海鹰要做的，就是联系短驳车，把一筐筐花菜从中兴镇运往十几公里之外的交易点。

路程虽然不长，但是问题还是非常严峻：很多货车司机一时来不了崇明，也没有车可以装运花菜。怎么办？

“我就给认识的所有老板都一个个打电话，借车、办证、找人。”汤海鹰告诉记者，一次他找了一个名叫宋永兴的开铝合金厂的老板，借了几辆车，又找了驾驶员、去相关部门办好了证件，开始短驳花菜的业务。

短驳一趟，费用是2分钱/斤，包含司机工钱，算下来跑一趟有三四百元收入。“还可以的，就是很辛苦，早上四点半就要开始装车跑货，一直要忙到后半夜。”

事情还远不如想象的那么简单——铝合金比较重，而且有自己支撑自己的能力，因此车斗栏板不用很高；花菜，是个球，即便装在框里也容易散，因此装花菜的车斗栏板必须要高。汤海鹰借来的车本来是装铝合金的，要想装花菜，还得改装栏板。“改装栏板很麻烦的，改完了，过了这一时期，还要拆回去。后来有的车改装了，有的车没改装，没改装的就少装点，多跑几次呗。”

正常情况下，一棵花菜只需装车一次，“下车”时就到了菜场、餐厅等地。疫情期间，由于考虑到人员管控和防疫安全才设了集中交易点，这就意味着每颗花菜要装车两次：第一次，短驳到集中交易点；第二次，从集中交易点换车，再运往山东、北京、河北邯郸和东北地区等崇明花菜的主要销售地。

“装车卸车、搬上搬下，对花菜是有损耗的，要多装卸一次，就要增加保护叶。”汤海鹰告诉记者，原本花菜的亩产量是四五千斤，如今由于增加了保护叶，亩产量在七千斤左右。“收购商也认可这样的做法，毕竟不增加保护叶的话，花菜的损耗会非常大，这也是非常时期的非常办法。”

如今，崇明花菜这一季的销售已经完成了八成，汤海鹰告诉记者，综合考虑今年花菜的产量和销售价，菜农受疫情的冲击并不大。“我们在交易点装车的时候，也会先装散装花菜，因为散装花菜都是小种植户的，他们对风险的承受力更弱，必须保证他们的花菜先销售掉。”

芦笋老板竟会担心被司机“反炒鱿鱼”？

“太难了，心累。”和记者一见面，42岁的哈尔滨人阎立柱就无奈地自嘲了起来。

阎立柱是个“新崇明人”，在崇明已经打拼十多年，住在港沿镇。港沿是崇明的芦笋主要产地，阎立柱在崇明的主要生意，就是收购芦笋。“从崇明只有三五箱芦笋开始，一直做到现在，最多的时候一天可以收五六千箱，每箱35公斤。”大部分的崇明芦笋，都是由阎立柱的货车从田头运往市场的。

不过，这样一个“大老板”，最近却有点笑不起来。和花菜、青菜这些蔬菜不同，芦笋，并不是一个通常意义上的“家常菜”，而是一个“堂吃菜”，一般人家很少会去菜市场买芦笋。大部分崇明芦笋，最终的归处都是饭店餐厅。

“疫情影响之下的饭店餐厅现在是啥模样，不用我多说了吧？”阎立柱苦笑着说。

餐厅不营业、芦笋卖不掉，而田头的芦笋却“嗷嗷待哺”等着阎立柱去收购。芦笋的销售季是1月份到10月初，阎立柱和农户的收购合同都是一年一签的，签一次合同，一个农户一年的芦笋就都交给阎立柱了。“我的上游，芦笋等着收；我的下游，每天都在等着营业开门，然后才能给我下订单。我就这样‘卡’在中间了。”

阎立柱给记者算了一笔账：最新的芦笋毛货（田头收购价）行情，是一斤2.2元，农户的成本是一斤1.8元左右。由于收购稳定，农户其实谈不上有多大亏损，亏的是物流方。“芦笋是多年生草本植物，有点像韭菜，一种就是十多年，割了一茬还会再长。田头收上来的芦笋，都是半米长的一根，我们收购了之后要加工，先要切掉三分之一左右，然后再拿到市场上去卖。”由于芦笋的特殊性——收上来先切掉一部分，等于这部分成本是收购方担着；而芦笋这种“堂吃菜”的市场信息又非常透明，最终的买方对农户成本价、田头收购价都“门儿清”，“行情好的时候，允许我每斤加个两三毛再卖；行情不好，我手里压着货、没什么议价权，一心只想出货，买家可能就把价格直接压到底，几乎相当于帮我代卖。”

阎立柱告诉记者，最近，崇明芦笋的产量已经上来了，但是销量还是相当一般。芦笋的主要销地是广州、深圳以及福建的部分地区，由于餐饮业还没有完全复苏，导致即便把芦笋运过去，也不能马上找到买家、卸货返回。

阎立柱手里有10辆15米长、载重量30吨的车，5辆9.6米长、载重量18吨的车，以及一些小车。15米的车，一车可以装800箱芦笋，去年此时，阎立柱已往广州、深圳都派了一辆15米的车过去，一共出货50多吨；今年，目前只往广州、深圳发了20多吨货。

“发车太不固定了。我每天要发多少货，自己都不知道，必须等着客户当天下单，我再根据货物的量，决定派什么车去，再找司机发货。司机也知道运过去之后不一定能马上卖掉，往往要等个几天才能卸货返回，时间成本高，所以有时候还不太愿意跑。这不，今天我刚收到了客户的订单、找了个司机请他跑一趟，人家现在还没给准信儿，估计又是把我‘反炒’了。”3月13日中午1点，阎立柱对记者说。

蟹老板赶在封路前“出货”7万斤，结果被老婆说了一通

66岁的沈亚达是个蟹老板。他的上海福岛水产养殖合作社位于崇明新河镇，是崇明最大的扣蟹养殖基地之一，年产量超过15万斤。

扣蟹，顾名思义就是纽扣一般大的蟹，用来培育成蟹。崇明全区扣蟹养殖面积共3万余亩，其中新河镇有1263亩，福岛合作社就占到了1000多亩，亩产300斤左右。

老沈是1996年开始做扣蟹生意的，做到今天，早已是扣蟹养殖的专家，别人的扣蟹卖每斤20多元，他的蟹每斤卖到40多元依然抢手。老沈多年前就开始尝试订单农业，早在扣蟹还没长到纽扣大小的时候，塘里的蟹苗已经被订购一空了。今年受疫情影响之，老沈是“老革命碰上了新问题”：蟹早就卖掉了，却迟迟发不出去。

老沈的扣蟹主要发往江苏省宿迁市泗洪县。今年大年初四，来自泗洪的蟹农段夫忠的一个电话，让老沈神经紧绷了起来：“快点快点，再不发货，路就要封掉了！我会马上派车来，我要4万斤！”

很快，段夫忠就随着货车、戴着口罩到了崇明，花了4天时间，从沈亚达那儿收走了4万斤扣蟹。“他急，我也急啊！万一路真的封掉了，蟹运不出去，那就麻烦了。”为了争分夺秒装车运输，那几天里，沈亚达频繁给客户的装车工人发香烟。“我自己也抽烟，抽的是双喜；给工人发的是中华，一天要发三五包。”

那段时间，沈亚达又火速调集车辆、司机，又发出去了3万斤扣蟹。后来，高速就真的严管了，扣蟹运输车一时无法进出沪苏省界。

因为这事，沈亚达还被老婆数落了一通：他后来抢发出去的3万斤扣蟹，其中有部分并不是他自己塘里的，而是新河镇其他蟹农的。“没办法嘛！我有渠道，可以马上发掉，别人的蟹只要质量过关，我和客户说明一下，能带掉一点是一点。结果老婆就说我，放着自己家的蟹不卖，先去帮别人家卖蟹。”

直到高速公路管控力度上升、运输车无法进出省界时，沈亚达的塘里还剩4万斤扣蟹没发出去。这时候就体现出了订单农业的好处——这些蟹，早就以每斤40多元的价格卖给了泗洪的蟹农，只是还没发出去而已；而没有通过订单农业卖蟹的蟹农，疫情一来，要么找不到买家，要么一定程度跌价，甚至跌到每斤10多元。

每斤40多元，一共4万斤，沈亚达一度也很担心——万一这160多万元的货“砸”自己手里了怎么办？“其实这种事多想也没有用，我就每天投料喂蟹，确保扣蟹质量，不要瘦了，砸了自己招牌。”沈亚达告诉记者，扣蟹一般是一周投一次料，一亩蟹塘一次投料成本在50元左右，从1月底到2月下旬，这部分成本是疫情给他带来的额外成本。“相比货值，其实并不算大。”

2月21日，区里的集中交易点开通，沈亚达用一周时间，把塘里的4万斤扣蟹都如数发货了。“开心了，放心了，不再发愁了。”

原本每天发出3000多份绿叶菜，后来陡增至2.5万份

许灵和她合作社里的数十个工人，从1月24日开始到3月中旬，人均休息不超过48个小时。“太忙了，订单量井喷！”

许灵是位于崇明港沿镇的上海日鑫农业种植专业合作社的负责人，合作社成立于2012年，主要从事青菜、生菜、芹菜、杭白菜等绿叶菜的种植和销售，本基地有650亩，还有周边300亩左右合作基地，主要发往上海市区的盒马鲜生等各大商超。

疫情来临后，市民更倾向于网上购菜，合作社里的绿叶菜订单量“井喷”了：原先每天的绿叶菜订单量是3万多份，疫情来临后，最多的一天达到了7万份；以青菜为例，以前一份350克的青菜，合作社里每天可销3000多份；最近一个多月，这个数字增长到了2.5万份。

订单量激增的同时，合作社里的人手却捉襟见肘：回家过年的工人一度无法返回崇明复工，留在崇明的工人只好加班加点干活；另外，前期种植的时候没想到会有这种订单激增的情况，地里这一茬菜采摘完以后，后续种植计划能不能跟得上？

“那段时间，真的是每天在发愁，想着这些问题要怎么解决。想来想去、归根到底，就是大家都要铆足了劲加油干。”许灵说。

许灵告诉记者，合作社里每个人都很忙，最忙的是包装类和采摘类的工人。46岁的石雪静是港沿镇本地人，是合作社里包装工人的主管，最近每天早上6点就要从家里出发赶往合作社，然后开始不断理货、收货、记录数据、让包装工人们执行当天的生产计划，到中午12点左右第一车货发出才能吃午饭。“忙到晚上六七点，当天最后一车货发出，当天的活才算完成，然后留着继续加班，先装一部分第二天一早要发出去的货，每天回家基本都在深夜10点左右了。”为了激励工人们，许灵把工资提高了，从原先12元/小时提高到了15元到18元/小时。

这次疫情，让许灵有了两个心得。其一，蔬菜宅配“点对点”业务将是合作社下一步的发展方向。疫情期间，合作社就推出了宅配套餐，每天都有数十份订单。“量还不算多，但确实是今后的发展趋势，这可能需要合作社进一步做大做强品牌。”其二，疫情期间部分工人无法顺利返岗、留下的工人“忙到飞起”，让许灵深深意识到了提高机械化程度的重要性：“包装、采摘等环节，其实都有机器设备可以代替，但是相关大型设备往往非常昂贵，希望相关政府部门能在提升合作社机械化程度方面给予支持。”

绿叶菜保供应，并不只是许灵的日鑫合作社一家的事。陈丹告诉记者，目前，崇明区蔬菜种植面积有9万多亩，其中绿叶菜种植面积3.38万亩，春节最高峰时期，绿叶菜上市量日均达580吨左右，目前上市量维持在日均530吨左右。“为在疫情防控期间保障市民买到平价菜，吃上安全菜、放心菜，我们推出了不少举措，比如组织基地稳定生产，日鑫等12家合作社供应盒马鲜生和叮咚买菜，平时供应量稳定在日均20万单，春节高峰期确保日供应33万单，目前日供应维持在25万单；我们还组织了2000多人次的志愿者前往合作社参与蔬菜保供应工作，同时鼓励合作社之间互助共享运能，确保蔬菜尽早运往市区。”